A mediados de la década pasada el tránsito acentuaba su empeoramiento merced al incremento del parque automotor y los tiempos de viaje en el transporte público de superficie se resentían y se incrementaban hasta niveles exasperantes. En ese contexto, los empresarios de colectivos coordinaron una campaña para exigir al gobierno porteño la implementación de carriles exclusivos en las principales avenidas.
La campaña no sólo exaltaba las virtudes del transporte público automotor, sino que se empecinaba en denostar al subterráneo. El argumento presentado era que el Estado invertía sólo en un medio de transporte, descuidando al de superficie y relegando a sus usuarios a una ciudadanía de segunda categoría.
“Dejá los túneles para los topos. Observá qué hermosa es Buenos Aires” rezaba una de las leyendas desplegadas en los laterales y lunetas de los coches -principalmente de los grandes grupos, Plaza y DOTA- durante 2008. Otro exaltaba las supuestas excentricidades que tenía el subterráneo frente al desamparado transporte automotor: “El Subte tiene la moderna Jazz Band – Cine – Galería de Arte. Para los colectivos sólo pedimos carriles exclusivos”.
Tras una pulseada del gobierno con los taxistas, que en su demanda de máxima se oponían a su implementación y como mínimo exigían poder circular por los mismos, se acordó su puesta en marcha en algunas avenidas: Callao/Entre Ríos, Pueyrredón, Córdoba y Santa Fe. En ciertas avenidas como Pueyrredón/Jujuy, Juan de Garay y Santa Fe se fue un poco más allá y se instalaron los llamados contracarriles, contrarios al sentido del tránsito vehicular y exclusivos para transporte público, destinados a absorber el tráfico de las calles laterales.
De los carriles exclusivos al Metrobús como reemplazo del Subte
Vista retrospectivamente, la implementación de los carriles exclusivos inauguró un crescendo que culminó con el reciente anuncio del reemplazo de la proyectada línea I de Subte con un Metrobús que utilizará túneles, los mismos que en 2008 las empresas de colectivos pedían dejar “para los topos”.
Animado por la experiencia relativamente exitosa de los carriles y contracarriles, el GCBA dio un giro, saltando del mero carril apenas demarcado a la promoción de un supuesto BRT (Bus Rapid Transit) como el Metrobús de la avenida Juan B. Justo, inaugurado en 2010.
La gran apuesta fue el Metrobús de la Avenida Nueve de Julio, habilitado en julio de 2013. No sólo fue el más costoso de todos los corredores habilitados, sino también uno de los que impactó más positivamente sobre la circulación del tránsito, tanto público como privado, al encauzar los colectivos por el centro de la calzada y quitarlos de las calles internas del Microcentro. Sin embargo, hubo señales de improvisación y apenas inaugurado se anunció que serían construídos dos túneles exclusivos para darle salida en la zona de Constitución.
Esa experiencia alentó al gobierno de Macri a anunciar nuevos corredores, que se sumarían a los tres ya en funcionamiento: Cabildo, Avenida San Martín y Autopista 25 de Mayo. El último que se sumaría a esa lista es el ahora anunciado “Transversal”, en reemplazo de la línea I, que se concretaría en el eventual gobierno de Horacio Rodríguez Larreta.
Desde el propio Jefe de Gobierno hasta el Subsecretario de Transporte Guillermo Dietrich, en campaña, salieron a defender no sólo el Metrobús en abstracto, lo que sería entendible, sino a argumentar su superioridad por encima del Subte y los medios guiados.
Cuando a Mauricio Macri le consultaron en televisión si prefería el Subte o el Metrobús, Macri afirmó sin hestiación alguna “¡Metrobus! ¡Es el transporte que más ha crecido en el mundo!. [El Metrobus y las bicisendas] son transformaciones importantes […] No he sido inventor ni yo ni mi equipo de nada, es lo que pasa en el mundo, en todas las ciudades del mundo avanzó el Metrobus, 110 ciudades con eso”.
Semanas atrás, Guillermo Dietrich fue más allá y argumentó que la extensión del Subte no soluciona los problemas de movilidad ni de tránsito, al revés que el Metrobús, que tendría como virtud principal generar un entorpecimiento del transporte privado que alentaría a los automovilistas a cambiarse al colectivo.
Resulta innegable que segregar el flujo de colectivos mejora el tráfico. Lo discutible es hasta qué punto es deseable o sostenible que el Estado promueva un medio de transporte que por un lado es contaminante y por otro opera ya a tope de su capacidad. Más del 70% de los viajes en transporte público el AMBA se realiza en colectivo. Y el GCBA invierte no para cambiar esa distribución modal, apostando a una matriz más distribuida con mayor eficiencia energética, sino para reforzarla. Lo cuestionable, en fin, es que los carriles se presenten en la práctica como sustituto del Subte. Porque eso es confundir tránsito con transporte.
