Hoy, lunes 27 de abril, se cumplen 20 años de la inauguración de la estación Congreso de Tucumán, estación con la cual la línea D completó su fisonomía definitiva y extensión actual.
Los primeros antecedentes: la “prehistoria” del Subte a Belgrano
Los antecedentes de la llegada del Subte al barrio de Belgrano, bajo la avenida Cabildo, pueden rastrearse en los primeros proyectos de la red de Subte.
Las primeras iniciativas consideraban más prioritario alcanzar el barrio de Palermo, más integrado a la ciudad y menos lejano. Por diversas razones, Belgrano -que hasta la capitalización de 1880 había sido un pueblo separado de Buenos Aires- seguía siendo considerado un sector alejado.
Por caso, la primera compañía que tuvo éxito en obtener una concesión para construir una red de Subterráneos, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), había planteado en 1909 una línea que partía desde Plaza de Mayo, llegando únicamente hasta Plaza Italia. El estallido de la Gran Guerra europea, sin embargo, truncó los planes del Anglo, que sólo llegaría a construir sus líneas I y IV, ahora fusionadas en una sola que discurría entre Plaza de Mayo y Caballito, la actual línea A.
Entrada la década del 20, ante el crecimiento de la ciudad, comenzaron a replantearse ciertas estructuras y aparecieron nuevos proyectos para extender la red de subterráneos, algunos de los cuales ya discutían la necesidad de alcanzar el barrio de Belgrano. Tal es el caso del proyecto Dodero-Benigni (1924), cuya línea al norte planteaba una traza bastante similar a la de la actual línea D.
En 1929 sería el turno de una nueva propuesta, la de la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones (CAPyC), antecedente inmediato de la CHADOPyF, que presentó el proyecto de una red cuyo objetivo final era “adueñarse” de las trazas originalmente concesionadas a la Anglo, entre ellas la línea Retiro – Constitución (actual línea C) y la línea a Palermo (actual D). Allí, esta compañía propuso la construcción de una línea (línea 4) bajo la avenida Cabildo llegando hasta la intersección con Monroe, punto que se transformaría en una referencia para los años siguientes. La CTAA, resuelta a retener su concesión, intentó hacer más atractiva su propuesta extendiendo su línea a Plaza Italia bajo la avenida Cabildo hasta Belgrano.
En agosto de 1930 el Concejo Deliberante de la Capital le otorgó a la CHADOPyF la concesión para construir su red, que incluía la llegada de una línea de subterráneo a Belgrano, aunque siguiendo una traza excéntrica para la época (una suerte de combinación de las actuales líneas H y D), a fin de evitar superposiciones con la concesión de la Anglo, aún vigente. La solución al problema llegaría en 1934, cuando el municipio anuló el permiso de la CTAA para la línea Plaza de Mayo – Plaza Italia y autorizó a la CHADOPyF a absorber su trazado, derivando en la actual línea D, y a prolongar su recorrido hasta Cabildo y Manzanares. Las obras avanzaron a un ritmo más que aceptable si se considera el contexto de la década del 30: comenzaron en 1935 y el primer tramo fue habilitado en 1937, concretando la llegada a Palermo para 1940.
A Cabildo y Monroe: entre planes y fracasos
La década del 40 implicó la cristalización de la fisonomía de la red de subterráneos y una suerte de punto final para el proceso de expansión que había tenido lugar en las décadas precedentes: las líneas A, B, C y D adquirieron entonces la extensión que las caracterizaría por décadas, mientras que la línea E sería inaugurada en condiciones de relativa precariedad en 1944, convirtiéndose en la única que recibiría inversiones de consideración en las décadas siguientes.
Excepción hecha de la citada línea E, que continuó creciendo a bajo ritmo, el desarrollo de la red se estancaría: el clima poco favorable para la movilidad eléctrica no solo fue sufrido por el Subte. La década del 60 vería desaparecer al sistema tranviario y aún hasta los trolebuses, sustituidos por el transporte automotor.
Con todo, Belgrano y en particular Cabildo y Monroe siguieron siendo un norte para los distintos planificadores de transporte. El proyecto de la Comisión de Subterráneos del Ministerio de Transporte de la Nación (1953) contemplaba prolongar la línea D hasta Monroe, con un innovador loop a Barrancas de Belgrano. El Plan Cóndor, cuya premisa central era la extensión de las líneas hasta los límites de la capital, fue más allá y propuso extender la línea D hasta Cabildo y General Paz, Puente Saavedra.
No obstante, no hubo intentos concretos por prolongar la traza de la línea D a Belgrano hasta los últimos años de la década del 60. En marzo de 1968, Subterráneos de Buenos Aires lanzó una licitación para extender la línea D en 4 km, desde Palermo a Cabildo y Monroe bajo las avenidas Santa Fe y Cabildo, con estaciones en Dorrego, Federico Lacroze, José Hernández, Echeverría y Monroe.
Este plan constituye el antecedente más inmediato de la extensión luego construida de la línea D. El emplazamiento de las estaciones es sorprendentemente similar al que luego acabaría materializándose: Dorrego corresponde a Ministro Carranza, Lacroze a Olleros y Echeverría a Juramento. Monroe, en tanto, fue reubicada en av. Congreso (ver más abajo).
Las obras comenzaron en 1969, pero a poco de avanzado se produjo un derrumbe a la altura de la calle Humboldt que obligó a frenar los trabajos. Subterráneos pudo luego retomar las tareas, pero completó el túnel únicamente hasta la calle Carranza, utilizando la prolongación como cochera de la línea D ante la saturación de las existentes. La extensión a Belgrano quedaría nuevamente trunca.
Los 80: el Subte se despierta del letargo
El advenimiento de la democracia en 1983 tuvo gran importancia para el Subte en general y para la suerte de la extensión de la línea D a Belgrano en particular. En 1984 el entonces concejal radical José María García Arecha presentó un proyecto para realizar un análisis de factibilidad para la extensión de la línea D, recuperando la iniciativa que había quedado trunca a fines de los 60. La propuesta fue aprobada en diciembre de 1984.
Este proyecto acompañaba otras medidas que Subterráneos de Buenos Aires -pese a la escasez general de recursos propia de la época- impulsaba para mejorar el servicio de subterráneos. Entre ellas, la terminación de las estaciones de la línea E bajo la autopista 25 de Mayo que la dictadura había dejado inconclusas, la reanudación de la construcción del “coche único” Fiat Materfer, la construcción e inauguración del Premetro y hasta la implementación del novedoso Subte Bus.
En 1987, el mismo García Arecha que como concejal había impulsado la reanudación de la extensión a Belgrano asumió la presidencia de Subterráneos de Buenos Aires y, coincidentemente con el 50° aniversario de la inauguración de la línea D, anunció el llamado a licitación para la extensión de la línea hasta Cabildo y Monroe.
Un hito de importancia en este período fue la sanción en junio de 1987 de la ley 23.514, que creó el Fondo permanente para la ampliación de la red de subterráneos, garantizando un flujo constante de dinero para solventar proyectos de extensión de la red.
A fines de ese mismo año fue inaugurada provisoriamente la primera estación de la extensión, que originalmente había sido proyectada como General Savio -dada su proximidad a la sede de Fabricaciones Militares- pero que fue rebautizada como Ministro Carranza en honor al fallecido ministro de Defensa de la época, un homenaje cuestionado por su participación en el atentado de la estación Plaza de Mayo en abril de 1953.
Durante este período, y hasta la inauguración de la estación definitiva en 1993, la extensión funcionó con un único andén provisorio montado en el túnel con un servicio lanzadera desde la estación Palermo, que se brindaba con una dupla Fiat Materfer.
Finalmente, el 31 de octubre de 1988, en un acto encabezado por el entonces presidente Raúl Alfonsín, se dio inicio formal a las obras de extensión a Cabildo y Monroe.
Los 90: a paso firme hacia Belgrano
La primera mitad de la década del 90 implicó un nuevo período de estancamiento para la obra. A la crisis de la hiperinflación de 1989-90, que paralizó la ejecución de numerosos proyectos de infraestructura de transporte, se sumó la decisión de privatizar los servicios estatales, con lo que el futuro de algunas obras quedó atado a las futuras concesiones (caso de las electrificaciones del Roca y el San Martín), cuando no fueron descartados completamente.
A pesar del cambio del signo político en la Ciudad, que implicó la salida de varios profesionales de Subterráneos ligados al partido radical, el proyecto de extender la línea D hasta Monroe seguía firme, al menos en los papeles: el Plan Maestro de Infraestructura de SBASE (1991) lo contemplaba y, poco tiempo después, se planteaba la posibilidad de construir una línea de Premetro entre esta terminal y Puente Saavedra (ver más abajo). Las obras continuaron, pero con varios períodos de paralización y a muy bajo ritmo.
El impulso definitivo a la terminación de la extensión de la línea D llegaría con la autonomía porteña. En 1996, el radical Fernando de la Rúa se convertía en el primer Jefe de Gobierno de la Ciudad, nombrando como presidente de Subterráneos de Buenos Aires a Alejandro Nazar Anchorena, quien se había desempeñado en puestos técnicos de la empresa durante la década del 80.
Liberada de las responsabilidades de la operación (desde 1994 la red estaba concesionada a Metrovías, cuya supervisión dependía del Estado nacional), Nazar Anchorena dio a Subterráneos el perfil que habría de caracterizarla por los años que vendrían: una empresa abocada a la extensión de la red. Las obras de la línea D, que se habían extendido por largos años y eran motivo de protesta de los vecinos de Belgrano, fueron retomadas con gran energía.
Así, en mayo de 1997 se inauguró la estación Olleros y en noviembre de ese mismo año fue el turno de José Hernández (proyectada como Virrey del Pino). Los trabajos continuaron sin pausa y menos de dos años después, en junio de 1999, la línea D llegaba a Juramento, en el corazón del barrio de Belgrano.
Las estaciones, de generosas dimensiones y edificadas en doble altura, rompían con los criterios conservadores con los que se habían diseñado las que hasta ese entonces eran las estaciones más recientes de la red (caso de Ministro Carranza o de cualquiera de las del tramo bajo autopista de la línea E), que respondían en líneas generales a los cánones de las viejas estaciones de la CHADOPyF construidas en la década del 30.
Con la ampliación de los 90 se hizo un cambio trascendental al proyecto: la última estación, que desde hacía décadas venía planificándose en Monroe, fue reubicada en la esquina de Cabildo y la avenida Congreso debido a la proximidad con el Arroyo Vega, lo que tornaba inconveniente su emplazamiento en ese lugar.
Finalmente, Congreso de Tucumán fue abierta al público el 27 de abril de 2000. Fue la única estación inaugurada durante la breve gestión de Enrique Olivera. También participaron Nazar Anchorena, como presidente de SBASE, García Arecha, en calidad de impulsor de la reactivación de las obras en la década del 80, y el entonces candidato a Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra, quien semanas después ganaría las elecciones.
De la Rúa, bajo cuya gestión se habían ejecutado la mayor parte de las obras, asistió al acto: fue la última vez que un Presidente de la Nación asistió a una inauguración de una estación de Subte hasta que otro ex Jefe de Gobierno porteño devenido presidente, Mauricio Macri, participó de la apertura de las estaciones Córdoba y Las Heras de la línea H, en diciembre de 2015.
Según recoge la crónica publicada entonces por el diario La Nación, De la Rúa estaba “eufórico” y sorprendió a los asistentes del acto parafraseando tangos y rompiendo el protocolo, tomando un taxi al finalizar el encuentro para asistir al velatorio de un ex colaborador. El artículo periodístico vincula su estado de ánimo a la aprobación, días antes, de la reforma laboral, que se transformaría en uno de los mayores escándalos de su gestión poco tiempo después.
Desde su inauguración la estación no recibió prácticamente cambios: el más importante fue el agregado de una nueva salida al norte de la avenida Congreso en 2015, con pasarelas colgantes sobre las vías, que se construyó como obra complementaria al “Metrobús Norte” inaugurado ese mismo año. Esa salida fue la primera en estrenar una variante primitiva de la nueva cartelería instalada en los accesos a estaciones de la red a partir de ese año.
Congreso y ¿más allá?
Inicialmente no estaba claro que Congreso de Tucumán fuera a ser la terminal de la línea D. El mismo día de la inauguración, los funcionarios alentaban la posibilidad de llegar al barrio de Núñez y anticipaban que se harían estudios de factibilidad para llevar la línea hasta la estación Manuela Pedraza.
En junio de 2000, Nazar Anchorena había asegurado a La Nación que de acuerdo a los estudios realizados hasta ese momento el emplazamiento más conveniente para esa estación no era en la intersección con Manuela Pedraza sino con Juana Azurduy.
El entonces presidente de Subterráneos veía esto como el puntapié inicial para “continuar la construcción del túnel por Cabildo” y “llegar a la avenida General Paz”, con tres estaciones: Pedraza/Azurduy, Ruiz Huidobro y Puente Saavedra, ofreciendo conexión con la estación de la línea Belgrano Norte y el centro de trasbordo allí ubicado. Desde Congreso, además, son apenas 2 km de extensión.
No era la primera vez que se mencionaba la posibilidad de que la línea D llegara, de una u otra forma, al límite de la Ciudad: amén del Plan Cóndor, donde apareció por primera vez esta idea, todavía en los años 90 Subterráneos proyectaba construir un Premetro entre la terminal de la línea D (entonces proyectada en Monroe) y la General Paz.
La propia concesionaria Metrovías, de hecho, había mostrado interés la posibilidad de alcanzar Puente Saavedra hacia fines de los 90, encargando la elaboración de un proyecto de dos estaciones (Crisólogo Larralde y General Paz), tal como reveló este medio tiempo atrás.
Varios elementos se combinaron para impedir que el proyecto prosperara. Por un lado, la necesidad de contar con una cochera amplia para la línea D, cuyas instalaciones originales (las cocheras Catedral y Canning) no daban abasto para atender a una flota que, para peor, había crecido en los últimos años. Tanto los planes de SBASE como los de Metrovías contemplaban la posibilidad de que esa cochera se construyera bajo la avenida San Isidro Labrador en el caso de que se decidiera extender la línea hasta la General Paz. La obra, sin embargo, tomaría varios años, mientras que la necesidad de las cocheras era urgente.
El segundo factor fue que la extensión hasta Congreso, contemplando sus estaciones intermedias inauguradas desde 1997, tuvo un fuerte un fuerte impacto en la cantidad de pasajeros de la línea, que creció considerablemente y transformó a la línea D, durante un cierto período, en la más utilizada de la red, superando a la B. Para entonces, cabe recordar, la línea D funcionaba al tope de capacidad, con hasta tres modelos de tren en simultáneo (Fiat Materfer, Nagoya 250/300/1200 y CAF-GEE). La situación de la flota llevó a que se decidiera que los Alstom Metropolis originalmente encargados para la línea A fueran destinados a la D a partir de 2001. En los años siguientes estos trenes debieron sumar un coche adicional por estos mismos motivos.
El incremento de la demanda, que según explicó Nazar Anchorena a este medio, “superó todo lo previsto” tornó inviable cualquier proyecto de extensión. Cualquier proyecto de ampliar la línea hubiera implicado sumar pasajeros (de Núñez, Saavedra y de la zona norte que desembocaran en Puente Saavedra) que la línea, por las propias limitaciones de la infraestructura del tramo más antiguo -concebido para un tráfico mucho menor-, era incapaz de absorber.
Por último, el deterioro de la situación económica llevó a establecer prioridades para las obras del Subte y el proyecto de Manuela Pedraza sufrió el golpe final. Cabe recordar que en este período, con gran esfuerzo y recursos propios, la Ciudad sostuvo las obras en marcha de la extensión de la línea B a Los Incas (inaugurada en 2003) e inició y sostuvo a ritmo constante la construcción del tramo inicial de la línea H (Once – Caseros), la primera línea nueva desde 1944.
El túnel posterior a Congreso de Tucumán fue convertido en cochera y habilitado como tal en 2005. Finalmente, en 2014 se iniciaron las obras para extenderlo en unos 200 metros, dotándolo de mayor capacidad y equipamiento para funcionar como taller. Congreso de Tucumán se convirtió, así, en la terminal de la línea. Y hoy cumple sus primeros 20 años.
