Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad.
El anuncio, confirmado por El Cronista –que ya había adelantado la movida privatizadora–, se da en paralelo a la gira europea que llevará al jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a recorrer Madrid, Berlín y París durante esta semana.
Con Metro de Madrid y las francesas RATP y Keolis ya son tres las empresas extranjeras (todas ellas de capitales estatales) que podrían presentarse a la eventual licitación, que aún debe ser aprobada por la Legislatura. Aunque allí, y pese al reciente acuerdo sellado con el partido de Graciela Ocaña, el oficialismo no tiene por el momento los votos suficientes para lograrlo. Llamativamente, Larreta subió a su gira a dos legisladores de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro y Paula Oliveto, que de momento no se han pronunciado sobre la iniciativa.
[quote_box_right]La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B. Ambas operaciones (las de los CAF 5000 y 6000) fueron objeto de cuestionamientos por parte de los organismos de control.[/quote_box_right]
La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B, aceitada por la relación privilegiada del PRO con el PP español, que gobierna desde hace más de 20 años la Comunidad de Madrid, de la que depende el metro.
Primero fue el turno de los CAF 5000 (que Madrid ya había querido vender al Subte en los 80), recientemente retornados a la línea B pese a su altísima tasa de fallas. La operación fue cuestionada: el diario El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de unos trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.
Tras esa experiencia, la Ciudad decidió redoblar la apuesta y adquirir los polémicos CAF 6000, cuya incorporación obligó a realizar una serie de adaptaciones en la infraestructura que a cuatro años de la compra aún no han terminado, lo que impide que la totalidad de los trenes sean puestos en circulación. La compra incluyó también la contratación de una asesoría técnica de Metro de Madrid por casi 5 millones de euros y la instalación de una catenaria rígida similar a las que se utilizan en la red de la capital española.
La operación, duramente objetada por la Auditoría General de la Ciudad, fue por demás opaca: los coches terminaron costando tan caros como comprar unidades cero kilómetro, el entonces presidente de SBASE terminó con una causa penal y el presidente madrileño que supervisó la operación, Ignacio González, preso en el marco de un escándalo de corrupción.
