Tras casi 20 años de servicio en la línea B, el desprendimiento de dos coches en Lacroze este sábado al mediodía revela la antigüedad de las unidades japonesas que datan de 1959. El incidente sirve al GCBA para apurar el recambio por los CAF 6000 comprados a Madrid que, sin embargo, siguen siendo material rodante usado y cuya incorporación a la línea B despierta cuestionamientos.

Los coches Mitsubishi que actualmente circulan en la línea B fueron adquiridos por el Estado Nacional, a instancias de Metrovías, al Metro de Tokio en 1995. El objetivo era ambicioso: por primera vez en Buenos Aires se encaraba un proceso de renovación masiva de la flota de una línea de Subte.

Así, durante 1995, los Mitsubishi, que habían sido fabricados entre 1959 y 1964 en Japón y que habían prestado servicio por más de 30 años en la línea Marunouchi del Metro de Tokio, resultaron el material elegido para reemplazar a los veteranos Metropolitan-Cammell, Osgood-Bradley y a los jóvenes -pero escasos- Siemens-FM de fabricación nacional.

Si bien las compras de material usado suelen despertar reparos en el ámbito ferroviario, la de los Mitsubishi es elogiada prácticamente en forma unánime. El excelente estado de conservación y mantenimiento del que gozaban las 128 unidades adquiridas (126 para servicio y dos para repuestos) hizo olvidar prontamente que desaprovechaban, por ejemplo, parte del gálibo del túnel, lo que obligó a colocarles unos suplementos para compensar la distancia entre el tren y el andén.


Último viaje de la serie 500 en la línea Marunouchi: en este estado vinieron a la Argentina.

Pero antes de que Metrovías contactara a la TRTA (Teito Rapid Transit Authority), entonces operadora del Metro de Tokio, los japoneses ya tenían planes para los coches que cada día transportan a varias decenas de miles de porteños: iban a ser arrojados al mar para que sirvieran como arrecifes de coral, una práctica usual en el país asiático, donde la vida útil de los trenes suele ser mucho menor a la acostumbrada en nuestro país.

No obstante, los aficionados japoneses tienen un particular cariño por los viejos trenes de la línea Marunouchi. Recientemente el Gobierno de la Ciudad ha modificado su tradicional esquema rojo y blanco reemplazándolo por una nueva coloración amarilla y negra. Cabe recordar que el esquema original es muy apreciado por los japoneses: muchos de ellos dejan testimonio virtual de sus visitas a Buenos Aires donde se reencuentran con los viejos trenes que solían abordar a diario en Tokio. Inclusive, coches modernos que reemplazaron a los que actualmente corren en la línea B fueron ploteados con la vieja librea roja y blanca con motivo de eventos especiales y aniversarios. Además, la decisión de identificar a la línea B con color rojo proviene de la incorporación de este tipo de material rodante.


Alcancías, juguetes, miniaturas y planos de los coches pueden adquirirse en el museo del Metro de Tokio, que cuenta con una unidad preservada.

Pese a que entre 1995 y 2013 constituyeron el material rodante hegemónico de la línea, a partir de la inauguración de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas comparten vías con los cuestionados CAF serie 5000, fabricados a mediados de la década del 70 y adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid.

El proyecto de adquisición de una partida de estos coches comenzó a evaluarse durante la gestión del procesado Ricardo Jaime al frente de la Secretaría de Transporte. Si bien Nación nunca puso el dinero, Ciudad decidió hacerse cargo de la inversión adquiriendo en 2011 un total de 36 coches (originalmente eran 24, pero se agregaron 12 más). Las grandes demoras en el proceso de adaptación de los mismos (funcionaban con catenaria y pantógrafo y fueron convertidos a patín colector y tercer riel) despertaron suspicacias. Hasta el día de hoy solamente 18 han sido puestos en funcionamiento y han traído más que un dolor de cabeza para la operación de la línea B.

Con apenas poco más de medio año de servicio, han causado reiteradas interrupciones que incluyeron descarrilamientos, fogonazos, cortocircuitos, roturas de cambios de vía y desprendimiento del patín colector entre otras.

En el momento de concretarse la venta, el diario español El País había considerado que el Metro de Madrid “se frota(ba) las manos” por la venta de coches “carne de chatarrería”, con más de 35 años de servicio sobre sus espaldas. De hecho, tal como reveló este medio, parte de los coches no adquiridos por la Ciudad fueron utilizados para testear explosivos.

No obstante esta experiencia, SBASE insistió con la adquisición de material rodante de segunda mano al Metro de Madrid y en julio pasado firmó un convenio para la compra de 73 coches CAF Serie 6000, fabricados a fines de la década del 90. Los primeros tres ya llegaron a la Argentina para iniciar su proceso de adaptación. En tanto, Ciudad intenta llegar a un arreglo con entidades financieras para la compra de otros 35 coches restantes pertenecientes a la misma serie.

De llegar todos, cosa que aún no es segura, totalizarán 108 unidades. Las mismas no alcanzan para reemplazar a los 126 Mitsubishi que hay en funcionamiento. Según reveló este medio luego de analizar documentos oficiales de SBASE, entre 12 y 18 Mitsubishi seguirán corriendo en la línea B, obligando a la convivencia de tres tipos de material rodante: CAF 5000, CAF 6000 y los citados Mitsubishi.

No obstante, no sólo se generará una diversidad de flotas que encarece los costos de manutención y dificulta la planificación en la adquisición de repuestos y la capacitación, sino que también habrá dos sistemas de alimentación. Al tercer riel que usa la línea B desde su inauguración se agregará una catenaria aérea rígida por la que captarán la energía los CAF 6000. La duplicación de la infraestructura de alimentación eléctrica tenderá, inevitablemente, a un encarecimiento de los costos.

Cabe recordar que, como reveló este medio oportunamente, la catenaria rígida fue un desarrollo conjunto del Metro de Madrid y la Universidad Politécnica de esa misma ciudad, razón por la cual la operadora española posee la licencia de la misma. enelSubte.com advirtió entonces la posibilidad de que la provisión de una catenaria rígida no solo implicaba una licitación a medida de un tipo específico de material rodante que no es prácticamente en nada compatible con la línea B, sino también a medida del Metro de Madrid, dueña de la patente y a la sazón proveedora de los coches en cuestión.

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