De los 14 CAF 6000 comprados, cuatro permanecen fuera de servicio y sin fecha cierta de incorporación. Fuentes sindicales aseguran que los están "canibalizando" para obtener repuestos. Los Mitsubishi, próximos a cumplir 60 años, sufren el paso del tiempo y acentúan su deterioro. La imprevista salida de servicio de los CAF 5000 por presencia de asbesto, que descolocó tanto a Metrovías como a SBASE, terminó de complicar el panorama. ¿Tiene salida la crisis de la línea B?

La línea B se encuentra a las puertas de una seria crisis de material rodante en la cual la diversidad de la flota tiene un profundo impacto.

La situación se debe, principalmente, a la demora en la incorporación de las polémicas formaciones CAF 6000 adquiridas en 2013 al Metro de Madrid, pero se vio agravada inesperadamente en la última semana con la salida de servicio de los CAF 5000 al descubrirse que contenían material cancerígeno entre sus componentes eléctricos.

Este imprevisto descolocó tanto a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) como a Metrovías. En diálogo con enelSubte, voceros de la empresa estatal aseguraron que por estos días, y coincidiendo con el final del programa operativo de verano, se está analizando una “reestructuración del programa de la B”.

Incluso antes del estallido de la crisis del asbesto la situación no era buena. Tal como confirmó SBASE días atrás, sólo la mitad de los CAF 5000 (tres formaciones) estaban en condiciones de prestar servicio. Las otras tres, en tanto, estaban apartadas por razones de seguridad operativa. El número permanecía sin cambios desde mediados del año pasado, cuando este medio anticipó que sólo el 50% de los trenes de ese modelo estaba en funcionamiento.

Los CAF 5000 que no fueron vendidos a Buenos Aires se utilizaron para probar explosivos.

Por el lado de los CAF 6000, de cuya compra se cumplirán en pocos meses más cinco años, las cosas no vienen mucho mejor: el año pasado finalizó con diez formaciones (de un total de catorce) en servicio.

Consultados por este medio, voceros de SBASE declinaron confirmar un cronograma de incorporación de los cuatro trenes restantes, reiterando, como lo hicieran en anteriores oportunidades, que su puesta en marcha dependerá de los avances de la obra eléctrica que fuera adjudicada a Alstom Brasil en abril del año pasado.

Fuentes sindicales, sin embargo, dieron otra versión: aseguran que esos cuatro trenes, que nunca llegaron a entrar en servicio, están siendo “canibalizados” -tal el término que se utiliza en la jerga ferroviaria a tomar piezas de un vehículo para utilizarlas como repuestos en otro- debido a inconvenientes para conseguir componentes de reemplazo para las diez formaciones en servicio. Si bien no hay obstáculos para que en el futuro los vehículos canibalizados puedan ser rehabilitados nuevamente, nada hace prever que eso se haga en el corto plazo.

Ante este complejo panorama, se ordenó que los Mitsubishi sean trasladados a talleres externos para practicarles una Reparación General (RG) para prolongar su ya sobrepasada vida útil y tratar de ponerlos en servicio lo antes posible.

De hecho, ya desde el año pasado, y contemplando los crecientes inconvenientes con las flotas adquiridas de segunda mano al Metro de Madrid, SBASE había tomado la decisión de frenar el plan original, que contemplaba el paulatino retiro de los Mitsubishi conforme se fueran integrando a la línea los CAF 6000.

La flota japonesa, reducida ahora a 96 coches (de 128 que eran originalmente, una parte fue rematada y otra donada al Metro de Tokio, donde se los restauró a su aspecto original), continúa siendo la principal dotación de la línea y asegurando el servicio diario. Sin embargo, a pesar de la nobleza de su mecánica, los años comienzan a pasarle factura a la flota más antigua del Subte, que en poco tiempo más cumplirá 60 años. Según pudo saber este medio meses atrás, las bandas de rodadura de los pares montados se encuentran gastadas y prácticamente al límite de la tolerancia admitida. Pese a esto, no existían, al menos entonces, planes para comprar nuevos ejes.

La combinación de estos numerosos problemas con tres flotas dispares plantea serios interrogantes acerca del futuro del servicio de la línea B. El descalabro operativo de la línea se vuelve especialmente relevante en el contexto de selección de un nuevo operador privado que tendrá que lidiar durante buena parte de su eventual concesión con las consecuencias de serios errores de planificación y malas decisiones tomadas algunos años atrás. En cualquier caso, la gravedad de los hechos obliga a Subterráneos de Buenos Aires a pensar cuál debe ser la salida a una crisis -en buena medida autoinfligida– que lleva prolongándose ya demasiado tiempo.

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