Cómo es por dentro la sala de señales de la línea C

Repleta de madera y con palancas que parecen de juguete, entrar a la sala de señales de la línea C es un viaje en el tiempo. La sala forma parte del sistema de señalamiento de Siemens instalado en 1934 en la línea C, aún en funcionamiento. La seguridad de los usuarios de uno de los recorridos más saturados de la red está en manos de un sistema de 80 años de antigüedad.

A partir de enero de 2013 el Gobierno de la Ciudad defendió a capa y espada el retiro de la flota Brugeoise esgrimiendo las razones expuestas por la auditoría encargada a Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). No obstante, no todas las recomendaciones contenidas en el documento fueron seguidas tan al pie de la letra.

La línea C ha quedado relegada de las modernizaciones y opera con el vetusto sistema ATS (Automatic Train Stop). El sistema fue instalado por la mítica CHADOPyF en 1934, cuando el primer tramo de la línea fue librado al servicio. La protección actúa mediante un paratren al piso, que actúa en el caso de que la formación trasponga una señal en rojo accionando los frenos. La peligrosidad de dicho sistema radica en que en el caso de fallar la antena que equipa el primer coche, no hay redundancia en ninguno de los cinco posteriores.

La auditoría barcelonesa advirtió este riesgo bajo el rótulo de “Nivel Crítico” y recomendó aplicar en forma urgente una medida paliativa activando el paratren del último coche de la formación, para que este pueda actuar en el caso de que el primero falle. De acuerdo con fuentes consultadas por enelSubte.com dicho procedimiento se ha realizado, aportando una mejora, aunque leve y relativa, a las condiciones de seguridad operativa.

Sin embargo, los técnicos catalanes indicaron que lo más adecuado es instalar un sistema ATP (Automatic Train Protection), que provee mayor seguridad. Dicho sistema permite frecuencias de hasta 90 segundos y un control de la velocidad de los trenes desde el Puesto Central de Operaciones (PCO). Fue sucesivamente instalado en la línea E (2000), línea B (2003), línea D (2007 – 2008) y finalmente en la línea A. En esta última, el sistema opera “degradado”, adaptado al vetusto ATS de paratrén mecánico al techo que equipaban los Brugeoise ya que SBASE decidió no instalar en los trenes CNR las computadoras de abordo del sistema ATP en los dos meses que mantuvo cerrada la línea por “modernización de la flota”.

Meses atrás, en un informe publicado por este medio, se estimaban los costos de implementación del ATP en la línea C por una suma cercana a los 18 millones de dólares, contemplando la colocación de los equipos de abordo en los tres trenes adicionales adquiridos este año al Metro de Nagoya, cuya fecha de arribo es aún incierta, y la instalación del sistema en túneles y vías. Cabe recordar que los 13 trenes Nagoya actualmente afectados al servicio de la línea C ya cuentan con los equipos de abordo instalados, producto de su paso por la línea D. Por caso, el Metrobus Nueve de Julio costó a la Ciudad unos 150 millones de pesos: con una inversión mucho menor podría haberse logrado la digitalización integral de una de las líneas más transitadas de la red.

Según denuncian los trabajadores, es muy habitual que en la línea C el sistema presente fallas, en especial en la sección entre Diagonal Norte y Retiro, donde en varias oportunidades los trabajadores denunciaron que las secciones de vía presentan restos de viruta o agua, que interfieren con el sistema y marcan ocupación de vía cuando en rigor no existe ningún tren circulando en dicho tramo. Incluso, hace más de un año ya hubo un incendio que también afectó al sistema de señales. En varias oportunidades el sistema ATS fue apagado y la línea C prestó servicio sin señalamiento hasta que los inconvenientes fueron resueltos. Esto, sin duda, representa un riesgo importante para la seguridad.

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EL ATS HOY

Las señales del ATS de la línea C sufren el deterioro propio de un sistema concebido hace 80 años. Por caso, en la primer semana de junio las señales lumínicas presentaron anomalías en su funcionamiento entre las estaciones Diagonal Norte y Moreno. Durante algunos minutos las señales estuvieron apagadas por desperfectos técnicos.

La auditoría de TMB evaluó positivamente el trabajo de los departamentos de Seguridad Operativa y de Señales de Metrovías, quienes trabajan conjuntamente en la verificación del correcto funcionamiento del sistema. Según se consigna: “Metrovías ha programado en horario nocturno, de forma periódica cada dos meses, la circulación de dos formaciones por toda la vía general de la línea C. La segunda formación intenta alcanzar a la primera respetando siempre las indicaciones de las señales de circulación. Estas pruebas sirven para verificar que no existen situaciones no deseadas provocadas por el equipamiento de los enclavamientos.”

Adicionalmente, “El departamento de Señales no dispone de manuales técnicos y especificaciones funcionales de los equipos de enclavamiento debido a ser una instalación muy antigua. No existe documentación de seguridad.”. “Los cables tendidos en el túnel son originales de Siemens […] después de más de 75 años en servicio han perdido características mecánicas y de aislamiento”. Cuando se han debido sustituir materiales, dado que se desconocen las especificaciones de fabricación, Metrovías ha encargado la fabricación de un reemplazo similar basándose en el análisis de los componentes originales deteriorados.

Esta curiosa operatoria revela que el ATS es un sistema obsoleto que necesita ser prontamente reemplazado por uno más moderno y fiable, que pueda garantizarle a la línea C un funcionamiento acorde a los nuevos tiempos.

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