Sobre el filo del año, el Gobierno extendió nuevamente las concesiones vencidas de Metrovías en la línea Urquiza y de Ferrovías en la línea Belgrano Norte, las únicas del AMBA que permanecen operadas por concesionarias privadas.
La medida fue oficializada este lunes 29 de diciembre con la publicación en el Boletín Oficial de las resoluciones 90/2025 y 91/2025 de la Secretaría de Transporte.
La decisión se tomó días después de que caducara la última prórroga otorgada, que regía por 60 días a contar desde octubre pasado.
Esa extensión se había justificado con el argumento de que ambas empresas debían presentar “una propuesta de adecuación contractual” para ajustar sus concesiones al marco normativo vigente.
Si bien ambas firmas cumplieron con ese requisito, el Gobierno decidió “no avanzar en esta instancia con la adecuación prevista”, a diferencia de lo que había ocurrido meses atrás con las cargueras Nuevo Central Argentino (NCA) -cuya propuesta fue aceptada y cuya concesión fue prorrogada hasta 2032- y Ferrosur Roca -cuya propuesta fue rechazada, lo que derivó en una prórroga precaria hasta que se avance con una nueva concesión-.
En consecuencia, se resolvió otorgar una nueva prórroga que regirá hasta el 30 de junio de 2027 o hasta tanto se avance con la privatización del resto de los servicios metropolitanos, “lo que ocurra primero”.
En efecto, la decisión del Gobierno es armonizar los procesos de reconcesión de estas dos líneas aún privadas con las que actualmente opera la estatal Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA).
Tal como explicó enelSubte, el Gobierno recientemente solicitó asistencia al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para realizar una consultoría técnica para avanzar con la concesión de los trenes metropolitanos de pasajeros.
La apuesta es definir las formas de participación privada en el sistema y una hoja de ruta para su implementación, admitiendo que una eventual privatización incluirá la continuidad de subsidios estatales a las potenciales firmas adjudicatarias.
Este intento de avanzar con la privatización no viene sin polémica: en el Congreso Nacional se presentó recientemente un proyecto para frenar la concesión. A su vez, la Comisión Bicameral Permanente de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones rechazó los informes relativos a la privatización de SOFSA enviados por el ejecutivo y solicitó “una ampliación de las respuestas”.
“La información contenida [en los informes recibidos por la Bicameral] no refleja la situación actual de las empresas sujetas a privatización, no explicita las causas que motivan su explotación por parte de privados y no especifica por qué en un caso se opta por concesión y en otros por venta de paquetes accionarios, entre otras cuestiones”, había asegurado entonces la vicepresidenta de la Comisión, Ana María Ianni (UxP/Santa Cruz).
El Gobierno pide ayuda al BID para justificar la privatización de los trenes metropolitanos
Líneas privadas con obras estatales
Con las prórrogas como telón de fondo, Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) lanzó un paquete de obras de emergencia en ambas líneas.
Tal como explicó este medio, los proyectos apuntan a cubrir inversiones que los privados -que operan las líneas hace más de tres décadas- no están dispuestos a realizar, a la vez que a viabilizar la reprivatización del sistema.
En este sentido, en los últimos meses se lanzaron licitaciones para diferentes obras en el Belgrano Norte:
- Obras de señalamiento entre las estaciones Boulougne y Montes, que fue recientemente adjudicada a la empresa Herso.
- Una compra de 18 aparatos de vía (ADV) a colocar en las estaciones Los Polvorines, Munro, Villa Rosa, Del Viso y en Aristóbulo del Valle, que está actualmente en evaluación de ofertas.
- Otra compra de 23 aparatos de vía (ADV) a colocar en las estaciones Retiro, Saldías, Don Torcuato, Grand Bourg, Boulogne Sur Mer y Vicealmirante Montes. Esta también se encuentra en evaluación de ofertas.
- Otra contratación corresponde a la instalación de los citados 18 aparatos de vía (ADV) en la línea.
- Una licitación para la renovación de 17 kilómetros de vía doble.
- La adquisición de kits de accionamiento para aparatos de vía.
Por su parte, en la línea Urquiza se lanzaron las siguientes obras:
- Trabajos de reconstrucción integral de la estación cabecera General Lemos, ya adjudicados.
- La compra de elementos para el accionamiento de barreras automáticas de la línea, que fue recientemente prorrogada por falta de oferentes.
A estas se suman, desde ya, las múltiples inversiones estatales ejecutadas en años previos, como la reconstrucción de la totalidad de las estaciones del Belgrano Norte y la instalación de equipos de frenado automático ATS en ambas líneas, y el pedido de ambas operadoras para que el Estado costee la renovación del material rodante con el que operan, tal como oportunamente reveló este medio.
La confirmación de que el esquema privatizador no contempla que los privados realicen inversiones en material rodante ni en infraestructura -ni siquiera en cuestiones relativamente menores y de rutina, como las citadas más arriba- pone en tensión el argumento oficial sobre la necesidad de concesionar y habilita el interrogante sobre la conveniencia económica del sistema para el erario público.
Privatización ferroviaria: las empresas pretenden que el Estado les compre material rodante nuevo
El camino a la nueva prórroga
La concesión de ambas líneas data de la privatización menemista, cuando todos los servicios de pasajeros del AMBA fueron entregados a operadores privados. A diferencia de lo ocurrido con las líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur, Sarmieno y Mitre, las líneas Belgrano Norte y Urquiza fueron las únicas en no ser reestatizadas por incumplimientos. No obstante, los contratos de concesión vencieron en diciembre de 2017 para el Urquiza y en abril de 2018 para el Belgrano Norte.
Originalmente, el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos de la gestión de Florencio Randazzo preveía que al vencimiento de los contratos ambas líneas pasaran a manos del Estado junto a las restantes cinco.
El gobierno de Mauricio Macri rechazó en su momento la pretensión de las empresas de continuar operando en los términos establecidos por los contratos originales, lo que era -y sigue siendo- incompatible con la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. Sin embargo, optó por prorrogar en forma precaria las dos concesiones vencidas mientras buscaba renovar la gestión privada del servicio: inicialmente intentó un esquema “PPP” y, ante su fracaso, optó por un nuevo llamado a licitación para volver a entregarlas en concesión.
Nunca se explicó el motivo por el cual se preveía volver a privatizar puntualmente esas dos líneas y no otras, o todo el sistema, o cuál era la conveniencia de mantener operadores privados en esas líneas y no en otras, mientras el Estado se hacía cargo hasta del 95% de los costos de explotación y de todas las inversiones de capital, como la elevación de andenes y renovación de todas las estaciones de la línea.
El gobierno de Alberto Fernández heredó un decreto de Mauricio Macri que dispuso el llamado a licitación para la nueva concesión de ambas líneas. Pero, tras revelarse que el esquema de concesión integral previsto –idéntico al del menemismo– era ilegal en el marco de la legislación vigente, que prevé la administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria, el entonces ministro Meoni optó por ponerla en pausa y enviar a rehacer los pliegos.
A partir de allí, tanto Meoni como Martín Marinucci, entonces titular de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA), comenzaron a hacer saber que era inminente la reestatización de ambas líneas. En septiembre de 2021 el Ministerio de Transporte comunicó una prórroga “final” de 18 meses durante la cual se realizaría el demorado inventario de los bienes concesionados y se concretaría su devolución al Estado. Sin embargo, el anunciado pase de las líneas Belgrano Norte y Urquiza a Trenes Argentinos nunca se produjo.
Tampoco se dio de baja aquel decreto de Mauricio Macri, por lo que la reconcesión continuaba formalmente en carpeta. Pese a lo anunciado, y contrariando informes técnicos en sentido opuesto, a principios de 2023 se confirmó la reconcesión de ambas líneas lanzada por la administración macrista, aunque eliminando la posibilidad de concesión integral: ahora la concesionaria se limitaría a operar el servicio, con el Estado a cargo de infraestructura e inversiones.
Sin embargo, ante el vencimiento del plazo de 18 meses posibilitado por el decreto de 2023, los plazos fueron nuevamente prorrogados por un año en ambos casos mediante las resoluciones 999/2024 y 1000/2024, con la salvedad de que el plazo podría interrumpirse en el momento en que se adjudiquen las licitaciones para la nueva concesión de ambas líneas, lo que finalmente no sucedió.
En octubre pasado se otorgó una nueva prórroga de 60 días, que venció días atrás, lo que desembocó en esta nueva prórroga por un año y medio más.
