El Gobierno nacional apura los planes para privatizar los ferrocarriles, tras el desplazamiento de los presidentes de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA, ex SOFSE) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF).
El pasado miércoles, el Ministerio de Economía comunicó la decisión oficial de remover a los presidentes de SOFSA, Matías Galparsoro, y de ADIF, Marcelo Krajzelman, quienes estaban a cargo de las empresas desde julio y abril del año pasado, respectivamente.
Ambos funcionarios, de dilatada trayectoria dentro de las empresas ferroviarias estatales, compartían tanto un perfil técnico como cierta afinidad con el exministro Florencio Randazzo, que aprovechó un desperfecto técnico en la línea Sarmiento ocurrido al día siguiente del desplazamiento de los titulares de SOFSA y ADIF para reaparecer en escena con críticas a la actual gestión ferroviaria –y, de paso, a las de la gestión anterior–.
La sorpresiva reaparición de Randazzo, de muy bajo perfil durante la discusión de la “Ley Bases”, acaso confirma lo que el Gobierno negó en su momento: que el nombramiento de Galparsoro marcaba algún tácito acuerdo con el exministro para la gestión de las empresas ferroviarias. En cambio, la definición de los nuevos titulares se vincula directamente con Santiago Caputo y el entorno más cercano al presidente Milei.
Según pudo reconstruir enelSubte, la designación de los nuevos presidentes Gerardo Boschin en SOFSA y Leonardo Comperatore en ADIF se vincula con la decisión oficial de dar por cerrado el experimento de una gestión “técnica” y poner proa hacia la privatización de la operadora.
Sin ir más lejos, tanto Boschin como Comperatore vienen de ser gerentes de ARSAT, en una gestión marcada por la intención oficial de privatizarla a toda costa aún estando excluida del listado de empresas de la “Ley Bases”, según confirmó el secretario de Innovación, Ciencia y Tecnología, Dario Genua, además de la reducción de personal, la cesión a privados de espacio radioeléctrico y la paralización de distintos proyectos de desarrollo, según la denuncia de los representantes gremiales.
El mismo gobierno, más allá de las suavidades propias del lenguaje de un comunicado oficial, se encargó de dejar en claro que el cambio de titulares de las empresas ferroviarias se vinculaba con “el cumplimiento de [una] primera etapa” y el inicio de “una nueva etapa de gestión”.
La política ferroviaria de los últimos meses –luego de un primer momento caracterizado por un severo ajuste y por las “sillas calientes”– había encontrado una senda relativamente estable y se advertía más enfocada en un saneamiento antes que en los preparativos de la privatización. Más bien al contrario, y aunque sometidas al discurso oficial, las autoridades salientes parecían asumir en sus acciones y decisiones la continuidad de SOFSA y ADIF en el sistema ferroviario.
Y si bien esto no estuvo exento de contradicciones, el eje de Galparsoro y Krajzelman pasaba por crear una gestión más profesional para garantizar un funcionamiento ordenado de SOFSA y ADIF y por aprovechar la ventana de oportunidad que significaba la declaración de la “emergencia ferroviaria”, una herramienta que le permitió a las empresas reanudar obras paralizadas y activar otras postergadas, en un contexto de parálisis casi total de la obra pública nacional.
En el Gobierno hay cierta molestia con los retrasos en el trámite para privatizar Trenes Argentinos Operaciones: si bien la empresa fue declarada sujeta a privatización por la “Ley Bases” hace casi un año, el trámite no ha tenido avances sustanciales. El único progreso en esa dirección fue la reconversión de la empresa en sociedad anónima, un paso que de todas maneras era obligado por el DNU 70/2023 y que, en la práctica, es independiente de la decisión de privatizar.
Sin ir más lejos, en noviembre del año pasado el entonces secretario de Transporte, Franco Mogetta –desplazado a principios de mayo–, había vaticinado en una conferencia de prensa junto al ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, que “en el primer semestre” de 2025 se llamaría a licitación para concesionar la operación de las líneas metropolitanas de SOFSA y las dos que continúan bajo gestión privada con contratos prorrogados. Incluso Mogetta, ante un selecto grupo de medios, había llegado a dar detalles de los aspectos contractuales que se proyectaban para esa privatización, como la implementación del pago por coche/kilómetro comercial (CKC) –similar al contrato que el GCBA tiene con Emova para el Subte– y la implementación de incentivos a los eventuales concesionarios. Pero la SOFSA dilató los trámites y nada de eso ocurrió hasta el momento.
En este sentido, enelSubte pudo saber que la empresa todavía no ha terminado de elaborar un “informe circunstanciado” indispensable para avanzar con la privatización y que recién se encuentra “proyectando” su confección.
De acuerdo con fuentes oficiales, este documento contendrá los detalles de “la propuesta concreta vinculada al procedimiento y modalidad más adecuada para hacer efectiva la privatización” y los pormenores acerca de la “propuesta de operación para los servicios urbanos, de cercanías y de larga distancia”, que podrían ser concesionados en paquetes o separados.
En los despachos oficiales se atribuye la demora al hecho de que las prioridades de la gestión “técnica” de Galparsoro y Krajzelman estuvieron en otro lado, alejadas de la línea oficial.
El enojo se acrecienta cuando el Gobierno compara los escasos progresos de SOFSA con el proceso privatizador de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), que está notablemente más avanzado: sin ir más lejos, el informe circunstanciado equivalente fue publicado por la carguera estatal hace ya varios meses.
Lo que sí avanzó en SOFSA, en cambio, es la marcha sostenida de profesionales de mandos medios, tanto a través del retiro compulsivo del personal de mayor edad –los retiros voluntarios en el personal sin edad de jubilarse no avanzaron tan rápido por falta de fondos– como de la captación por parte de potenciales interesados en la nueva privatización de los servicios de pasajeros. Fuentes consultadas por enelSubte señalaron que la operadora estatal no está logrando reemplazar perfiles gerenciales que afectan directamente su solvencia técnica.
Otra cuestión pendiente que podría resolverse pronto es el futuro de Ferrocarriles Argentinos (FASE), empresa creada por ley en 2015 para consolidar todas las empresas ferroviarias estatales –y que nunca se acercó siquiera a cumplir ese propósito–. Tras concretar hace algunos meses su fusión con la ex Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), persisten las voces oficiales que plantean su disolución. Por ahora, FASE sigue siendo la titular de las acciones de SOFSA, ADIF y Trenes Argentinos Cargas.
Cabe recordar que ni FASE ni ADIF están incluidas en el listado de empresas que la “Ley Bases” autorizó a privatizar. Mientras tanto, continúa vigente la ley 27.132, que establece el principio de administración estatal de la infraestructura ferroviaria, según el modelo de acceso abierto a la europea: cualquier operador –estatal o privado– puede prestar servicios sobre una única infraestructura pública. No hay impedimento legal para que FASE y ADIF se fusionen, pero sí para que el Estado renuncie a esa función.
En el medio, la privatización del sistema ferroviario enfrenta cada vez más dudas. No sobre la decisión del Gobierno, aparentemente inalterable, sino sobre su viabilidad en la práctica: el Estado se ha seguido viendo forzado a afrontar obras en líneas bajo administración privada, como la reconstrucción de la estación General Lemos de la línea Urquiza, o la renovación de vías y señalamiento en la línea Belgrano Norte.
Por fuera de las líneas de pasajeros, la reciente extensión del contrato de la carguera Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) vino acompañada del anuncio de que el Estado se hará cargo de reparar la infraestructura dañada por las inundaciones ocurridas en Bahía Blanca. A esto se suma el también reciente pedido de proceso preventivo de crisis en Ferrosur Roca. En teoría, según la visión planteada por el presidente Milei, sería el sector privado el responsable de cualquier obra ferroviaria: sólo será deseable si primero resulta rentable. El caso de Bahía Blanca sugiere que el orden de los factores es el inverso.
Con un modelo de concesiones que cruje y que apela al salvavidas del Estado aún para ejecutar obras de menor cuantía, la posibilidad de defender con argumentos racionales una privatización se torna cada vez más difícil, sobre todo cuando aún está fresco el recuerdo de lo que significaron para el sistema ferroviario las experiencias de TBA, Metropolitano, ALL y otras privatizaciones fallidas.
La disyuntiva, a fin de cuentas, sigue siendo la misma: o el Estado realiza las inversiones necesarias en infraestructura y material rodante –como lo hizo para recuperar las líneas metropolitanas tras las concesiones de TBA y Metropolitano, o como debe hacerlo ahora para reconstruir el acceso ferroviario a Bahía Blanca, que lleva más de 30 años concesionado a empresas privadas– o no lo hará nadie.
En última instancia, a la privatización ferroviaria la dilata la imposibilidad de salvar su propia incoherencia: si el Estado, con las obras que publicita el propio Gobierno, es el único dispuesto a realizar las obras necesarias en el sistema, ¿cómo justificar la obstinación por introducir intermediarios privados en nombre de “cuidar el gasto público” y de los “pagadores de impuestos” a los que supuestamente protege la política oficial?
