La concesionaria del subterráneo porteño Metrovías S.A. asumió la administración de la red el primer día del año 1994. Ese mismo día también asumió una serie de responsabilidades que por Contrato de Concesión se encuentra obligada a cumplimentar. Entre ellas figuraba la construcción de un túnel/rampa de salida al exterior en el extremo oeste de la línea E, posterior a la estación Plaza de los Virreyes, el cual debía unir dicha línea con el Taller Central Mariano Acosta, construcción también a su cargo.
Este taller será construido al aire libre, bajo la autopista 25 de Mayo y la calle Lacarra en el barrio de Flores, y su objetivo está orientado a ser el centro neurálgico de las reparaciones y de las tareas de mantenimiento de toda la flota de la red, ya que los subterráneos porteños no poseen, a diferencia de las líneas de ferrocarriles de superficie, talleres de relevancia donde se puedan realizar trabajos de gran magnitud.
Actualmente las tareas de mantenimiento están dispersas en los pequeños talleres de las distintas líneas, los cuales además son utilizados también como cocheras, lo que dificulta los trabajos nocturnos. Asimismo, el traslado de los coches hasta la rampa de Primera Junta, para luego tener que ser remolcados por los coches Brugeoise hasta el Taller Polvorín -el único taller de importancia de la red de subtes- resulta un trabajo tedioso y complicado, que implica trastornos en el tránsito y despliegue de personal, algo que podría ser evitado de contar con un único taller enlazado directamente a los túneles de la red.
Para ello, a fines de la década del 90 Metrovías inició las tareas de extensión del túnel con salida a superficie, pero un desmoronamiento del suelo y un derrumbe en la obra obligó a suspender los trabajos por tiempo indeterminado.
Luego de la crisis económica que afectó al país en 2001, Metrovías volvió a la carga de las obras a través de la empresa constructora Benito Roggio e Hijos S.A. -propietaria de la totalidad de las acciones de Metrovías- y ya en 2006 se retomaron las excavaciones propias de la obra civil de extensión de 1,25km de túnel hasta la superficie.
El túnel será de las mismas características que el ya existente en la línea E, con iluminación y pasillos peatonales laterales, alimentación por catenaria y vía doble. La rampa será de 200 metros de pendiente y saldrá a la superficie directamente dentro del Taller Central Mariano Acosta, también denominado por la empresa como Taller Central Metrovías.
enelSubte.com pudo averiguar que el fin de obra civil del túnel fue emitido hace apenas 3 semanas, con lo que la constructora Roggio comienza finalmente a retirarse del lugar. En pocos días más comenzarán los trabajos de instalación de vía y aparatos de vía, catenaria, cableado y demás equipamiento técnico del nuevo tramo.
El proyecto inicial diseñado por el Estado nacional contempla, además, la posibilidad de extensión de la línea E hasta el Aeropuerto de Ezeiza mediante un nuevo tendido de vías que partiría desde este sector y empalmaría con la línea E a través del nuevo túnel.
Por lo pronto, tras casi 15 años de demora, el Taller Central del subte porteño está más cerca de ser una realidad.
