Llamó la atención cuando en julio del año pasado “un argentino de 30 años”, tal como lo presentó La Nación, compró la filial local de la compañía rusa TMH, concesionaria –en un régimen notoriamente improvisado– de los Talleres Mechita del Ferrocarril Sarmiento, en el partido bonaerense de Bragado, donde terceriza el mantenimiento de locomotoras y coches de la línea San Martín de trenes del AMBA.
Con TMH en retirada producto de la falta de trabajo en los talleres y de la caída de contratos más grandes que le daban algún horizonte a su presencia –la compra de 70 trenes eléctricos adjudicada por Trenes Argentinos (SOFSE) en enero de 2022, virtualmente caduca por el conflicto en Ucrania–, la administración de los Talleres Mechita no parecía un negocio promisorio. Es más: el conflicto laboral por demoras en el pago de haberes al personal hacía prever la caducidad del contrato, acaso en favor de los Talleres Junín, históricamente más importantes, reestatizados durante el gobierno anterior y que –a diferencia de Mechita– están sobre la traza del propio San Martín.
Entonces apareció para adquirir la concesión el empresario Augusto Marini, un joven con presencia habitual en las revistas del corazón por su vida de jet set, titular de un grupo inversor argentino “con sede en Londres” desde el que hasta entonces se había oído más bien poco: el Cale Group, integrado por un conglomerado tan variopinto de emprendimientos que incluye entre otras una empresa de alimento balanceado, otra de telemedicina y dos canales de streaming: Blender y el más reciente Carajo.
La información existente sobre el Cale Group es mayormente esquiva; los textos, contenido promocional o formulaciones genéricas (“Pensamos de forma disruptiva, transformando industrias y sus comunidades, agregando valor con procesos eficientes, sostenibles y rentables, rindiendo culto a la excelencia”); las imágenes, puestas de estudio o directamente fotos de stock.
Circulan distintas versiones, no necesariamente excluyentes, sobre los padrinazgos políticos del llamativo grupo inversor. Marini fue definido en publicaciones periodísticas como “amigo cercano” de Facundo Moyano: con el dirigente del gremio de peajes, hijo del célebre jefe camionero, compartió distintos viajes personales y eventos sociales. También es notoria la presencia del Cale Group en Misiones, donde el gobierno provincial es cliente destacado de su plataforma de telemedicina, Alegramed.
Según pudo saber enelSubte, Marini contrató hace unas semanas a Javier Hibbert, ex gerente general operativo de la estatal SOFSE, para definir su incursión en la nueva privatización de la operación ferroviaria que prepara el Gobierno. La misma información fue ratificada por el periodista Alejandro Bercovich en una columna publicada en enelDiarioAR este domingo.
Hibbert había llegado a Trenes Argentinos durante la gestión de Guillermo Dietrich, se mantuvo como asesor los cuatro años de Martín Marinucci, sonó en diciembre pasado como uno de los posibles nuevos titulares de SOFSE e ingresó al directorio en febrero de este año, como parte del precario equilibrio de intereses en que el gobierno de Javier Milei mantiene parceladas las empresas ferroviarias. Meses más tarde renunció al directorio pero continuó como asesor, hasta ahora.
Cuando el Cale Group se hizo cargo de Talleres Mechita –a través de la nueva sociedad Motora Argentina– no tenía ninguna experiencia previa en el sector ferroviario, menos aún en operación. Hasta el momento la actividad del taller es mayormente una incógnita: si bien la gestión de Marini permitió retomar el pago de sueldos al personal, el trabajo escasea. El único cliente es el propio Estado, y el de la línea San Martín –que atiende Motora Argentina– es el único caso de privatización total del mantenimiento de una línea metropolitana, a partir de un contrato del gobierno de Mauricio Macri que la gestión anterior mantuvo vigente, pero que la propia SOFSE considera fracasado en documentos internos. Los resultados no son buenos: la línea San Martín es la que presenta peores indicadores de regularidad y arrastra problemas con el mantenimiento de material rodante desde hace varios años.
Ahora, el grupo que lidera públicamente Augusto Marini busca meter un pie en las futuras concesiones de pasajeros. El pase del ex directivo de Trenes Argentinos para asesorar a un grupo interesado en la privatización no es el único: este medio pudo saber que, además del propio Hibbert, otras personas del entorno del funcionario se sumaron a un equipo de consultoría que formó Marini para explorar el negocio de la privatización ferroviaria.
La descripción de Motora Argentina en la relanzada web del grupo, como la de todas las demás empresas que lo integran, es oportunamente vaporosa: “Revitalizamos el transporte ferroviario con soluciones modernas y sostenibles, conectando regiones y promoviendo una movilidad eficiente y segura”. Según una nota promocional publicada hace pocos días en Clarín, “la compañía planifica potenciar todas sus operaciones frente a la emergencia ferroviaria decretada por el gobierno de Javier Milei“. En efecto, la emergencia prevé mecanismos de privatización incluso previos a cualquier eventual licitación derivada de la Ley Bases.
El comportamiento de Hibbert da cuenta de una lógica de puerta giratoria que ya existió en la privatización del menemismo, cuando algunos altos dirigentes de Ferrocarriles Argentinos aparecieron en las nuevas empresas del otro lado del mostrador. Pero también revela una diferencia: en ese entonces, la empresa nacional ferroviaria contaba con una línea gerencial que resistió la privatización total, alertó sobre sus riesgos y propuso alternativas. No es el caso de SOFSE, que nunca pudo superar ni la dependencia de los cuadros heredados de las concesionarias privadas –incluso de la cuestionada TBA– ni el criterio de compensación política con el que los distintos gobiernos completaron sus casilleros.
La aparición como “interesado” de un grupo empresario especialmente oscuro y sin experiencia el transporte ferroviario de pasajeros no hace sino plantear más interrogantes sobre la viabilidad y los tejemanejes del nuevo proceso de privatización ferroviaria que impulsa el Gobierno. El único objetivo declarado es el de reducir el costo fiscal del sistema ferroviario, algo que no permitieron ni la privatización menemista ni su homóloga del Reino Unido, ahora en curso de ser definitivamente anulada: el Estado acabó poniendo tanto o más dinero que antes para cubrir inversiones de capital y subsidiar la operación de las concesionarias. No hay, en el discurso oficial, ningún horizonte de mejora para los servicios de pasajeros, ni de inversiones u obras prioritarias. Los trenes sólo son un problema a eliminar.
Tampoco está claro cómo, por qué o a cambio de qué un grupo inversor como el que comanda Marini podría realizar las costosísimas inversiones necesarias –en renovación de vías, electrificación o compra de nuevos trenes– que hasta ahora el sector privado no ha estado dispuesto ni en condiciones de afrontar, y que en todos los países ferroviarios del mundo realizan por eso los estados en beneficio de su ciudadanía. Si la perspectiva es, en cambio, que los costos los financie el sector público en beneficio de un gestor privado, entonces con más razón los antecedentes, transparencia y trayectoria de las empresas que participen del proceso se vuelve una cuestión especialmente sensible. El riesgo, acaso, es que la lamentable privatización del menemismo –con sus trágicos resultados– acabe quedando en comparación como un proceso ejemplar.
