El contrato de concesión de la carguera Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) fue prorrogado por cuarta vez, pese a que lleva vencido desde 2021 y según la legislación vigente entonces la administración de vías, estaciones y circulación de trenes debería haber retornado al Estado.
Esta semana, el Ministerio de Economía emitió la resolución 269/2024, mediante la que se extiende por otro año más la concesión de la empresa, que administra los servicios cargueros de la línea Sarmiento y parte de la línea Roca.
Si bien el contrato de concesión de la empresa venció en junio de 2021, el plazo fue ampliado entonces en forma precaria hasta 2022. Esta primera extensión se dio en el marco de la resolución 211/2021, que apuntaba originalmete al fin de las concesiones cargueras heredadas de la década del 90 con un modelo ad hoc que conjugara la continuidad de las actuales concesionarias (FEPSA, NCA y Ferrosur) con la reasunción de la infraestructura por parte del Estado.
En ese sentido, la resolución 211/2021 devolvió formalmente, a partir del vencimiento de las concesiones cargueras de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, la administración de las vías a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y asignó en los papeles la operación a Trenes Argentinos Cargas. Esta a su vez habría de celebrar concursos para subcontratar operadoras privadas en calidad de asociadas –operadoras que se pretendía que fueran las mismas concesionarias vigentes–.
La posterior resolución 353/2022 le otorgó a FEPSA una nueva prórroga de un año. La decisión se fundamentó en el hecho de que entonces aún quedaban numerosos temas por resolver para el efectivo traspaso al Estado, como el concurso previsto en la resolución 211/2021, que acabaría redundando en una innovadora adaptación al principio de acceso abierto –o, por lo menos, a la administración estatal de la infraestructura–.
Las mismas empresas eran en principio favorables a esta solución, no sólo porque preveía su subsistencia sin reclamos, sino porque además pondría en cabeza del Estado las inversiones para revertir el deterioro de 30 años de administración privada. Son las propias cargueras las que aseguran que la red no ofrece rentabilidad suficiente para justificar las inversiones necesarias en infraestructura ferroviaria por parte del sector privado.
El polémico “acceso abierto híbrido”, que no representaba ni una recuperación completa por parte del Estado de la red ferroviaria ni tampoco la modalidad de acceso abierto, ni siquiera llegó a implementarse: la propia FEPSA, así como el resto de las cargueras privadas, boicotearon activamente la iniciativa, obligando al Estado a admitir su fracaso. Las condiciones no les resultaban lo suficientemente atractivas.
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Así las cosas, la gestión anterior se decantó por otorgar una nueva prórroga de todas las concesiones cargueras –la tercera para FEPSA– por un plazo de 18 meses, dejando la decisión final en manos del siguiente gobierno. La decisión fue duramente objetada por múltiples organizaciones sociales, ferroviarias y gremiales, así como por diversos especialistas. Cabe resaltar que el gobierno anterior fomentó la continuidad de FEPSA, NCA y Ferrosur pese a que la propia resolución 211/2021 reconoce que las concesiones fueron lesivas para el patrimonio estatal.
La nueva gestión, que no parece tener otro plan que una nueva privatización, se limitó a otorgar una nueva prórroga esta semana para dar cobertura legal a la operación de FEPSA y garantizar su continuidad en lo inmediato. Con todas las decisiones sobre el sector ferroviario intervenidas por el Ministerio de Economía, cuya única política para el sector es la reducción del costo fiscal, un avance hacia otra dirección que no sea la continuidad o profundización del modelo de concesiones parece muy difícil.
Sin embargo, el proyecto de Ley Ómnibus no deroga ni modifica el régimen ferroviario vigente, establecido por la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, sancionada en su momento por unanimidad: la UCR y el PRO estuvieron de acuerdo con un esquema a la europea de administración estatal de la infraestructura y libre competencia en la operación. Para que este sea efectivo es condición necesaria que pase a ser ADIF, y no las concesionarias, la responsable de la infraestructura ferroviaria.
La prórroga a FEPSA, en todo caso, aleja la realidad de ese sentido: el Gobierno no prevé ninguna función relevante para la ADIF y además aspira a reprivatizar por completo tanto la operadora estatal de pasajeros Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) como Trenes Argentinos Cargas, que opera servicios en los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. Este lunes, el proyecto de nueva Ley Ómnibus que incluye la reprivatización ferroviaria recibió media sanción de la Cámara de Diputados.
La continuidad de las actuales concesionarias, de todos modos, no podrá depender al infinito de la discrecionalidad de las autoridades: son empresas que usufructúan con contratos vencidos infraestructura y material rodante estatal –la práctica totalidad de las locomotoras y vagones con las que realizan sus operaciones pertenecen al Estado– y que, al menos por contrato, deberían dar cuenta del estado en que devuelven los bienes entregados a su cuidado. En algún momento el Gobierno deberá tomar una decisión: o revalidar el penoso modelo de concesiones integrales del menemismo, que significó una degradación sistemática de la infraestructura entregada en préstamo, o avanzar en un verdadero modelo de acceso abierto, en que FEPSA, NCA o Ferrosur podrían eventualmente reconvertirse como operadoras en competencia.
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