El 11 de enero de 2013 fue el último día de servicio regular de los coches La Brugeoise tras 99 años, un mes y 10 días de recorrer los túneles de la línea A. Al momento de su jubilación, eran el material rodante en servicio comercial más antiguo del mundo. Dicha jornada se caracterizó por una amplia concurrencia de público a las estaciones de la línea A para hacer el último viaje en “Las Brujas”. Entre ellos se encontraba el embajador de Bélgica en Argentina puesto que en esa nación europea habían sido construidos los coches. El retiro, además, obtuvo una importante cobertura internacional puesto que los coches ya se habían convertido en un emblema de Buenos Aires.
Fabricados en la ciudad belga de Brujas en 1913, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina los había comprado para la que iba a ser su primera línea de tranvías subterráneos entre Plaza de Mayo y Primera Junta. Así, los coches originalmente tenían una plataforma en cada extremo para poder funcionar como los tranvías de la época cuando circulaban en superficie y un par de puertas dobles por lado para operar bajo tierra. Entre 1923 y 1931, serían reformados a su aspecto actual.
Sin quererlo, se habían convertido también en un símbolo de Buenos Aires: su longevidad, por supuesto, pero también sus particulares sonidos, el olor que el lapacho caliente de los frenos dejaba en las estaciones, las carrocerías que se movían en las curvas, las luces parpadeantes, los interiores de madera, los espejos.
La nobleza de su construcción y las hábiles manos que los reparaban lograron mantenerlos en servicio durante tanto tiempo. La desidia, también. El primer reporte que aconsejaba reemplazarlos data de 1940, pero la escasez de fondos y la guerra lo impidieron. Luego vinieron los intentos de modernización con ensayos varios, desde remodelaciones estilísticas hasta construir carrocerías metálicas sobre los cansados bastidores.
En los 80, la hiperinflación terminó por sepultar un plan acordado con Italia para modernizar completamente la línea A; las vías e instalaciones eléctricas también tenían la misma edad que los coches. La alternativa de reemplazar los Brugeoise con trenes de segunda mano del Metro de Barcelona corrió la misma suerte. En 2001, la llegada de los primeros coches Alstom serie 100 parecía que iba a ponerle punto final a la corrida de los belgas, pero la geometría original de las vías no les permitía pasar por algunas curvas y fueron enviados a la línea D. Ese mismo año comenzó la modernización de la infraestructura, pero ahora con fondos nacionales. Crisis mediante, los trabajos terminaron en 2006 y sólo quedaba cambiar los trenes. Sin embargo, en 2008 inauguraron las estaciones Puan y Carabobo aunque ya en compañía de los Fiat Materfer, únicos que podían circular a 1100 volts como “las Brujas”.
Su último año de servicio fue particularmente duro. En la madrugada del 7 de enero de 2012, una formación con carrocerías metálicas EMEPA realizó una mala maniobra e impactó a una que estaba estacionada en una vía de servicio entre Acoyte y Primera Junta; el coche 25, que estaba en la formación embestida, se dobló al medio y debió ser retirado. Todas las alarmas se encendieron sobre la seguridad de operar una línea de subtes con material tan antiguo: ¿y si un accidente así ocurría con pasajeros a bordo? Si bien la línea A tenía un historial excelente en cuanto a seguridad, la decisión de reemplazarlos estaba tomada pero la falta de material rodante lo impedía.
El 23 de febrero de 2012, el siniestro de la estación Once en el ferrocarril Sarmiento terminó por empantanar las ya arduas negociaciones que por entonces la Ciudad y el Gobierno nacional sostenían por la transferencia del Subte a la órbita porteña. El entonces jefe de gobierno, Mauricio Macri, decidió interrumpir las tratativas con el argumento de que la Ciudad no se iba a hacer cargo de una red con “coches de 100 años”.
Mientras la disputa se agudizaba, la entonces concesionaria Metrovías alertó que no estaba recibiendo los subsidios necesarios para operar el servicio, por lo que debió retirar formaciones en todas las líneas ante la imposibilidad de repararlas. Las frecuencias se resintieron en toda la red a la vez que los grafitis proliferaban sin control: la línea A fue una de las más afectadas por el vandalismo. En agosto, un paro de 10 días forzó a buscar una solución al traspaso, el que fue finalmente aceptado por la Ciudad en noviembre.
Una de las primeras decisiones tomadas por el Gobierno porteño tras reasumir el control de la red fue el retiro de los La Brugeoise. Un lote de 45 coches CNR, fabricados en China y adquiridos por el Estado nacional antes del traspaso como parte de un paquete de 279 unidades para el Subte, aguardaba desde abril de 2012 en el puerto. Rápidamente fueron trasladados al taller Polvorín para su alistamiento y se determinó que la línea A cerraría a partir del 11 de enero y por dos meses para concretar el retiro de la flota belga y las pruebas con los nuevos trenes.
Afortunadamente, no se cumplió con el deseo del entonces jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, de hacer un asado con los coches. Los Brugeoise fueron retirados en carretones -la mayoría llegó andando por sus propios medios hasta el camión- y depositados en un predio que SBASE tenía en Labardén y Los Patos desde la construcción de la línea H. Pronto, la indignación corrió por las redes: los coches habían sido puestos directamente sobre la tierra y sin ningún tipo de protección contra los elementos ni los vándalos. Al cabo de unos días, la Ciudad los cubrió con lonas y, a fines de enero de 2013, decidió trasladarlos al predio del taller Mariano Acosta del Premetro.
Rodríguez Larreta quiere “hacer un asado” con los coches La Brugeoise
Al tratarse de unidades históricas, la Justicia porteña intervino ante las denuncias formuladas por legisladores y particulares y ordenó poner a resguardo los coches. En 2014, se construyó un tinglado en Mariano Acosta, donde permanecen guardados junto con material de otras líneas hasta que se decida su donación según lo que establece la ley 4886, sancionada por la Legislatura específicamente para evitar que la flota se pierda como sucedió, por ejemplo, con los Metropolitan Vickers de la línea Mitre.
En el marco de dicha norma, algunas unidades fueron donadas a entidades sin fines de lucro, como el comedor de Margarita Barrientos o museos de transportes y comunicaciones a lo largo del país, que los mantienen en aceptables condiciones de conservación. Otras unidades, como la que fue donada a la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, se encuentran completamente abandonadas.
Otros 20 coches, que ya gozaban de protección previo a su retiro de servicio, fueron apartados para su restauración. De ese total, sólo tres (5, 16 y 124) ya fueron empleados para un servicio patrimonial en la línea A mediante un polémico sistema de sorteos que, sumado a que las recorridas sólo se efectúan en ocasiones muy selectas como La Noche de los Museos y pasada la medianoche, vuelven muy difícil su acceso para el público en general. Sería deseable que, a diez años de su retiro de servicio comercial, la Ciudad termine de restaurar todas las unidades y establezca un servicio patrimonial con mayor oferta para coches que se han convertido en un símbolo de Buenos Aires.
El servicio histórico de los coches La Brugeoise tuvo una muy alta demanda en la Noche de los Museos
