Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) planea retirar de servicio la totalidad de la flota Nagoya de las series 250/300/1200 que circula actualmente en la línea C en un plazo máximo de dos años.
En un documento vinculado a la licitación de la nueva concesión, cuya apertura de sobres está prevista para agosto próximo, la empresa estatal puntualizó que para 2019 “los coches Nagoya 250/300/1200 no estarán en servicio o estarán en proceso final de su retiro de servicio”.
Las trece formaciones actualmente asignadas a esa línea serán radiadas a medida que vayan ingresando a servicio los CNR que serán traspasados de la línea A. Los Nagoya 5000, en tanto, continuarán en servicio.
De hecho, SBASE confirmó también que los coches de la formación B siniestrados en el descarrilamiento ocurrido en Constitución en noviembre de 2016 (dos de los cuales se encuentran en instalaciones de CAF y los cuatro restantes en Polvorín) no serán reparados.
Con la decisión de retirarlos definitivamente de servicio queda totalmente descartada la posibilidad de que los Nagoya sean transferidos a la línea E, como se había especulado en un momento. Esa línea quedará abastecida exclusivamente con la flota Fiat Materfer, ya que los CAF-GEE también serán radiados en el corto plazo.
Las razones del retiro
La decisión de retirar los Nagoya de servicio fue recibida con sorpresa en el ámbito del Subte. Si bien tienen entre 40 y 50 años de antigüedad -casi igual a la de los más deteriorados CAF-GEE-, se trata de trenes cuya parte eléctrica fue hecha totalmente a nuevo en Japón a fines de la década del 90.
Buena parte de ellos recibió una reparación general profunda en los últimos años e incluso se les llegó a instalar equipos de abordo del sistema CBTC (Communications-Based Train Control) provisto por Siemens y que todavía no está operativo en la línea C.
La explicación más obvia de su radiación obedece a una decisión de bajar la antigüedad promedio de la flota del Subte. Es que una vez retirados los CAF-GEE y los Nagoya no quedaría ningún tren fabricado con anterioridad a 1980 en circulación en la red, excepción hecha de la línea B, donde de momento no hay reemplazo previsto para los Mitsubishi que datan 1959.
A pesar de su buena foja de servicio general, los Nagoya también han tenido problemas a lo largo de su carrera de casi 20 años en el Subte. Uno de los puntos flojos de los trenes es el sistema de enclavamiento de puertas, que ha presentado fallas en numerosas ocasiones: incidentes de este estilo se registraron en 2014 y en 2016.
Otro de los problemas más graves que presentaban es un defecto de fábrica: la ubicación de las baterías debajo de los asientos en el salón de pasajeros. Esta cuestión fue duramente objetada por la auditoría realizada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) en 2012 bajo el nivel “crítico”. El documento recomendó enfáticamente reubicar esas baterías en un lugar con ventilación y alejado de los pasajeros, ya que existía un “peligro latente de explosión”. Efectivamente esto ocurrió en junio de 2014, cuando ocurrió un principio de incendio.
Finalmente, también puede haber pesado en la decisión el hallazgo de numerosas piezas con asbesto entre los componentes de los trenes, cuya presencia fue confirmada por un estudio del Departamento de Geología de la Universidad Nacional del Sur (UNS). En concreto, el peligroso material fue encontrado en las placas de contacto de luces y placas presostato de estos trenes.
Casi 20 años de servicio en la red
Los coches conocidos como “Nagoya” fueron fabricados entre 1964 y 1974 en Japón por un consorcio de empresas liderado por Nippon Sharyo y Hitachi y circularon hasta fines de la década del 90 en la línea Higashiyama del Metro Municipal de Nagoya.
En 1998, a instancias de Metrovías, el Estado nacional adquirió 78 coches (13 formaciones) de este tipo. Previamente a su llegada al país fueron reformados en su parte eléctrica, ya que originalmente funcionaban con tercer riel y 600 V y debieron ser adaptados para funcionar con pantógrafo y 1500 V. Adicionalmente se les colocó un pequeño suplemento en las puertas para compensar la distancia entre el tren y el andén (miden 2,50 m de ancho y no 2,60, que es el gálibo del Subte exceptuando la línea B).
Las primeras nueve formaciones fueron incorporadas a la red entre 1999 y 2000, mientras que las restantes cuatro fueron sumadas entre 2005 y 2007. Iniciaron su carrera en la línea D, donde a poco de ingresar a servicio se vieron afectados en una colisión: el 7 de abril de 1999 un Nagoya embistió por detrás a una formación Materfer que se encontraba detenida en la estación Palermo, dejando como saldo 18 heridos leves.
De manera similar a lo ocurrido con los Mitsubishi, los Nagoya se convirtieron en emblemáticos de la gestión de Metrovías. El recordado comercial del Minotopo lanzado por la concesionaria en aquellos años tuvo parte de sus escenas rodadas en el interior de uno de esos trenes.
A partir de 2007 los Nagoya comenzaron a ser transferidos a la línea C, donde relevaron a los veteranos Siemens Schuckert O&K que circulaban allí desde la inauguración de la línea, ocurrida en 1934. Los Siemens pasaron entonces a la nueva línea H, de donde fueron radiados en 2016.
En 2013, el Gobierno de la Ciudad decidió sumar más trenes provenientes de Nagoya a la línea C: la serie 5000, que también circuló en el metro de esa ciudad japonesa y que fue retirada definitivamente de servicio en su país de origen en 2015.
