El Gobierno nacional avanza a paso firme en su intención de extender la línea E desde Plaza de los Virreyes hasta Ezeiza. El proyecto fue incluído en los multimillonarios convenios rubricados en julio de 2010 con China, aunque aún no se encuentra formalizado, y había sido informado como una prolongación del subterráneo hasta la terminal aérea por las autoridades nacionales el año pasado.
A partir de la estación Virreyes, se planean sumar 20 kilómetros de recorrido a la línea E hasta alcanzar el Aeropuerto Internacional de Ezeiza. El trazado, que partirá en forma subterránea desde la estación Plaza de los Virreyes aparentemente en continuidad con la traza actual del subterráneo, contaría en principio con siete estaciones para las que se barajan nombres provisorios: Mozart, Argentina, General Paz, Mercado Central, Echeverría y Ezeiza. El costo total de la obra ascendería a los 1500 millones de dólares, y serían financiados por bancos chinos en un 85%. Respecto a la empresa constructora, se indica que la obra podría caer en manos de Roggio al igual que se espera que suceda con el Subte cordobés y la línea G.
Origenes del proyecto
La intención de unir la Capital con el Aeropuerto de Ezeiza mediante un sistema de transporte masivo surgió en los años 90, cuando se decidió la privatización de la red de subterráneos. En aquellos años, la línea E era la que menos tráfico tenía de las cinco líneas que formaban la red de SBASE. Esto la convertía, junto a su proyectada extensión a Retiro, en la primera opción para llegar con el subte a Ezeiza.
La obra, que según el contrato de concesión iba a quedar a cargo de Metrovías, contemplaba la construcción de una terminal independiente en Retiro para los trenes al Aeropuerto. De allí partirían formaciones especiales cada 20 minutos (luego cada 10) con un número mínimo de paradas intermedias. Luego de Plaza de los Virreyes, las vías seguirían un recorrido cercano a la autopista Ricchieri, parte en trinchera, viaducto y túnel, hasta alcanzar la terminal aérea. Una diferencia importante respecto al proyecto actual es que se preveía construir una terminal adicional en Ciudad Evita para que el servicio del Subte sirviera además a los habitantes de dicha zona del Conurbano y no sólo a los viajeros y trabajadores del Aeropuerto.
Operativamente, entre Retiro y Plaza de los Virreyes circularían formaciones regulares del subterráneo cada dos minutos y medio. De esos trenes, uno cada diez minutos continuaría su recorrido hasta Ciudad Evita otorgando una frecuencia de 7,5 minutos al tramo desde Virreyes hasta allí. Cada veinte minutos (más adelante, cada diez) partirían, de la terminal exclusiva en Retiro, los trenes al Aeropuerto. Sin embargo, estas formaciones deberían circular a muy baja velocidad hasta pasar Plaza de los Virreyes ya que el tramo en explotación de la línea E tiene sólo una vía por sentido y, según el esquema operativo previsto, iba a tener una elevada frecuencia. Para resolver esta situación, Metrovías había propuesto construir túneles de sobrepaso paralelos a la traza original de la línea E, que hasta ahora no se mencionan en el proyecto actual.
El principal inconveniente que presenta un proyecto semejante es que, a medida que aumente la demanda (y, por ende, la frecuencia) del subte E en su sector dentro de la Capital con la extensión a Retiro y el eternamente prometido empalme con la línea H (o la prolongación a Plaza Italia) para permitir una continuidad de los servicios entre ambas trazas, se haría cada vez mas difícil la inserción de los trenes al Aeropuerto. Para que estos servicios pudieran circular, habría que cancelar un tren del recorrido Retiro – Virreyes para que el sistema de señales ATP (instalado en 2001) pueda permitir su paso. En ese sentido, sería mucho más económico alcanzar Ezeiza con los servicios del ferrocarril Roca previa mejora de sus prestaciones y condiciones de seguridad, alternativa que por ahora se encuentra fuera de análisis.
