El contrato de concesión de la carguera Nuevo Central Argentino (NCA) fue prorrogado por segunda vez, pese a que lleva vencido desde 2022 y que según la legislación vigente la administración de vías, estaciones y circulación de trenes debería haber retornado al Estado.
Este miércoles, el Ministerio de Economía emitió la resolución 497/2024, mediante la que –sobre la fecha de caducidad– se extiende por otro año más en forma precaria la concesión de la empresa. De esta manera, la compañía continuará administra los servicios cargueros de la línea Mitre al menos hasta junio de 2025.
Se trata de la segunda extensión de contrato otorgada por la actual gestión a una concesionaria carguera: a fines de abril pasado había sido el turno de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), que se encuentra a cargo de los servicios de cargas de la línea Sarmiento y parte de la línea Roca. En este caso, la empresa recibió cuatro prórrogas en total: tres por parte del anterior gobierno y una por parte del actual.
El contrato de concesión de NCA, que tenía un plazo de 30 años, venció en diciembre de 2022. Ante la caducidad del contrato y la falta de definiciones sobre la implementación del acceso abierto, la gestión anterior decidió otorgar una prórroga por 18 meses por medio de la resolución 960/22.
La decisión fue entonces objetada por múltiples organizaciones sociales, ferroviarias y gremiales, así como por diversos especialistas, debido a que resoluciones anteriores del mismo gobierno habían advertido que las concesiones –contradictoriamente extendidas– fueron lesivas para el patrimonio estatal.
Insólitamente, luego de la extensión del contrato, NCA solicitó al gobierno anterior un auxilio económico para evitar entrar en un procedimiento preventivo de crisis. El fundamento fue la disminución de carga transportada producto de la sequía.
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Ante el vencimiento de esa extensión otorgada a fines de 2022, la actual gestión, que insiste en una nueva privatización del sistema ferroviario, se limitó a otorgar una nueva prórroga esta semana para dar cobertura legal a la operación de NCA y garantizar su continuidad en lo inmediato.
Hasta ahora, las autoridades no han clarificado qué ocurrirá con estas concesiones: la “ley Bases” sólo prevé la “privatización o concesión” de las empresas estatales, lo que en el ámbito carguero se limita a las líneas administradas por Trenes Argentinos Cargas (Belgrano, San Martín y Urquiza).
La ley, en tanto, no deroga ni modifica el régimen ferroviario vigente, establecido por la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015, sancionada en su momento por unanimidad, y que establece un esquema de acceso abierto a la europea, con administración estatal de la infraestructura y libre competencia (pública o privada) en la operación. Para que este sea efectivo es condición necesaria que la infraestructura ferroviaria pase a ser administrada por Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), y no por las concesionarias.
Incluso, la resolución ministerial 211/2021, que rechazó en su momento el pedido de extensión de los contratos de las concesionarias por otros diez años –una posibilidad que preveían los contratos al vencimiento–, estableció ya en lo formal la devolución de la infraestructura a la ADIF. Parece administrativamente difícil que el Gobierno pueda ante este panorama renovar directamente contratos de las concesionarias o evitar, al menos sin una reforma más profunda, cumplir con el principio de administración estatal de la infraestructura previsto en la legislación vigente.
En este sentido, la prórroga de la concesión de NCA, así como la de FEPSA y la que previsiblemente se otorgará a Ferrosur, no hace más que perpetuar el limbo en el que se encuentran, al no adaptarlas ni a la legislación vigente ni a ningún nuevo esquema. Las propias cargueras, a su vez, han asegurado en más de una ocasión que la red no ofrece rentabilidad suficiente para justificar las inversiones necesarias en infraestructura ferroviaria por parte del sector privado.
En cualquier caso, la continuidad de las actuales concesionarias no podrá mantenerse al infinito a discreción de las autoridades: son empresas que usufructúan con contratos vencidos infraestructura y material rodante estatal –la práctica totalidad de las locomotoras y vagones con las que realizan sus operaciones pertenecen al Estado– y que, al menos por contrato, deberían dar cuenta del estado en que devuelven los bienes entregados a su cuidado. En algún momento el Gobierno deberá tomar una decisión: o revalidar el penoso modelo de concesiones integrales del menemismo, que significó una degradación sistemática de la infraestructura entregada en préstamo, o avanzar en un verdadero modelo de acceso abierto, en que FEPSA, NCA o Ferrosur podrían eventualmente reconvertirse como operadoras en competencia.
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