El Gobierno nacional decidió prorrogar por tercera vez el contrato de la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), que está vencido desde hace tres años.
De acuerdo con la resolución 822/2025 del Ministerio de Economía, publicada este martes en el Boletín Oficial, la vigencia del contrato de la empresa -que administra los servicios cargueros de la línea Mitre- fue extendida nuevamente, aunque solo por 30 días: regirá hasta el 24 de julio próximo.
Si bien al igual que en las prórrogas anteriores la extensión es “de carácter precario” y con derecho por parte del Estado de ser revocada en cualquier momento, es mucho más corta que las anteriores, que fueron de 18 meses y 12 meses, respectivamente.
Esta decisión, según consta en la propia resolución, se debe a que NCA se encuentra “en una etapa avanzada del diseño y elaboración de una propuesta de inversiones para el sistema ferroviario bajo su concesión […] que busca adecuarse al marco normativo vigente“. Las concesiones integrales como la que tiene la carguera, cabe recordar, no existen en la legislación actual.
Se calcula que en el curso de los próximos 30 días la empresa presentará su propuesta, la que será analizada por la Secretaría de Transporte, que deberá realizar “un informe integral” analizando el proyecto.
El texto de la norma menciona que esta iniciativa de la empresa se vincula con “el enfoque actualmente adoptado por el Poder Ejecutivo Nacional orientado a fomentar la inversión privada” en el sector ferroviario.
Tal como explicó enelSubte semanas atrás, el Gobierno confirmó recientemente que sus planes para el sector ferroviario de cargas no solo incluyen la privatización de la estatal Trenes Argentinos Cargas, sino también la “armonización” con la situación del resto de la red ferroviaria carguera, que continúa en manos de los concesionarios supervivientes de los años 90, merced a diversas prórrogas otorgadas desde 2021 a la fecha por los últimos dos gobiernos.
No obstante, hasta el momento las autoridades no han precisado cuál sería la forma que asumiría esa “armonización” ni tampoco cuáles serán los eventuales alcances de la supuesta “inversión privada” en el ferrocarril.
Y más allá de la disposición a presentar un “plan de inversiones” anunciada por NCA, lo cierto es que las perspectivas de que los privados se hagan cargo de las grandes obras necesarias para mejorar la competitividad del ferrocarril -en el área de concesión de NCA, por ejemplo, está pendiente la renovación de la vía entre Rosario y Córdoba; mientras que la renovación de vías entre Buenos Aires y Rosario fue costeada íntegramente por el Estado- resultan más que dudosas.
Sin ir más lejos, la reciente prórroga otorgada a Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) -que en este caso fue por un año-, vino acompañada del anuncio de que el Estado se hará cargo de financiar las obras para rehabilitar el acceso al puerto de Bahía Blanca, gravemente afectado por el temporal de marzo pasado.
La incapacidad de las cargueras privadas de hacerse cargo de financiar incluso obras de emergencia como estas vuelve a poner de manifiesto la fragilidad del esquema de concesiones.
Resulta notable, además, que las tres cargueras privadas han pedido sucesivamente en los últimos años diversas medidas de auxilio al Estado, que van desde dos procedimientos preventivos de crisis para Ferrosur Roca hasta la citada solicitud de financiamiento de obras de FEPSA, pasando por la eximición del pago de aportes y contribuciones patronales que la propia NCA solicitó hace menos de dos años.
La situación no solo abre interrogantes sobre la capacidad de las empresas privadas de invertir en el sistema, sino también pone en entredicho el discurso oficial, que apela a la privatización como un remedio que permitirá solucionar todos los problemas del ferrocarril.
Prorrogan por quinta vez la concesión de FEPSA: el Estado se hará cargo de obras urgentes
“Armonización”: la privatización como horizonte
Hasta el momento, el Gobierno viene manteniendo una política ferroviaria diferenciada entre las distintas porciones de la red.
Para la parte de la red bajo administración estatal -las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza- se anunció un proceso de privatización que implica la desaparición de Trenes Argentinos Cargas, la venta mediante remate público del material rodante de propiedad estatal, y la concesión por separado de vías, inmuebles y talleres. La letra chica de este esquema aún permanece abierta a definición: todavía resta la elaboración de los pliegos y demás documentación necesaria para licitar.
Para el resto de la red ferroviaria -las líneas Roca, Mitre y Sarmiento-, que merced a sendas prórrogas continúan bajo el régimen de concesión de los años 90 y en manos de las firmas Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, el Gobierno venía manteniendo hasta ahora el statu quo heredado de la gestión anterior, otorgando prórrogas precarias por un año ante el vencimiento de las respectivas extensiones contractuales, sin aclarar si lanzaría nuevos procesos privatizadores.
La incógnita parece haber comenzado a despejarse con la publicación de la resolución que le otorgó la quinta prórroga a FEPSA: en sus considerandos, la norma menciona un informe interno que aconseja “armonizar los procesos de incorporación de inversores privados que se implementarán [para las líneas bajo gestión estatal] con aquellos que se decidirán sobre las líneas concesionadas“.
Aunque el lenguaje resulta ambiguo y no otorga mayores precisiones, se trata de la primera vez que las autoridades hablan de aplicar sobre la porción de la red ferroviaria concesionada algo que no sea una simple continuidad del régimen hasta ahora vigente.
Pese a la prolongada supervivencia de las concesionarias y a la insistencia privatista del Gobierno, la normativa actual -las leyes 26.352, de separación de operación e infraestructura, y 27.132, de Ferrocarriles Argentinos- no permite las concesiones integrales -como las que tienen Ferrosur, NCA y FEPSA- y le asigna al Estado un rol central tanto en la administración de la infraestructura como en el control de la circulación de trenes.
Tal es así que la resolución 211/2021 no solo rechazó los pedidos de extensión contractual de las cargueras privadas, bajo el argumento de que fueron lesivas para el patrimonio estatal, sino que devolvió, al menos en lo formal, la administración de las vías de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca a Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) y asignó, también en lo formal, la operación a Trenes Argentinos Cargas.
Es decir que, al menos en los papeles, continúa vigente el objetivo de implementar un esquema de acceso abierto a la europea, con administración estatal de la infraestructura y libre competencia (pública o privada) en la operación.
Las actuales concesionarias, de hecho, habían iniciado el camino para reconvertirse en operadoras de acceso abierto –todas ellas llegaron a inscribirse en el ReNOF, por ejemplo-, pero el naufragio del “acceso abierto híbrido” a fines de 2022 -una solución de transición y compromiso ensayada por la gestión anterior, a medio camino entre un acceso abierto y una concesión- abrió un compás de incertidumbre sobre el futuro de la red ferroviaria que se mantiene hasta el día de hoy.
El único caso reciente de adaptación a la normativa vigente es la firma del convenio con la Provincia de Río Negro para la continuidad de Tren Patagónico. El acuerdo no es una concesión integral, ya que mantiene la propiedad de las vías en manos de ADIF -aunque le cede la gestión de “las obras y el mantenimiento” a la operadora provincial-, y, si bien le otorga “prioridad sobre la vía” a Tren Patagónico, permite que un tercero pueda operar “previo acuerdo con ADIF y la operadora provincial rionegrina”. Sin embargo, se trata de un caso sui generis, de una porción aislada de hecho de la red ferroviaria nacional, por lo que dificilmente pueda servir como antecedente para la red todavía concesionada.
La política ferroviaria seguida por el Gobierno actual ha sido más que contradictoria: no modifica el régimen vigente, pero impulsa soluciones que están en conflicto con él. Y mientras impulsa una mayor participación privada, los libera de realizar inversiones que son asumidas por el Estado. Las propias cargueras apuestan a su continuidad, pero admiten que la red no ofrece rentabilidad suficiente para justificar las inversiones necesarias, al tiempo que manifiestan preocupantes síntomas de crisis.
La sumatoria de todos estos factores no hace más que empañar las posibilidades de una futura recuperación del ferrocarril en la Argentina, un sistema que ya acumula demasiadas fragmentaciones, parches y ensayos fallidos superpuestos.
