El gobierno nacional, a través del vocero presidencial Manuel Adorni, anunció ayer lunes la declaración de la “emergencia en materia ferroviaria”. Este anuncio se da luego del accidente del pasado viernes en cercanías de la estación Palermo de la línea San Martín entre una formación con pasajeros y un tren de trabajo. Sin embargo, todavía se desconocen los pormenores de la medida: en la edición del Boletín Oficial de este martes el decreto no apareció.
En principio, la declaración de emergencia debería suponer la liberación de fondos necesarios para realizar distintas contrataciones urgentes así como la excepción de procedimientos administrativos que pudieran demorarlas. Esto implica un reconocimiento de la situación crítica del sistema ferroviario metropolitano, que según el Gobierno corresponde enteramente a la situación heredada hace cinco meses.
No obstante, ayer se conoció una nota del presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) en la que una semana antes del accidente alertaba sobre el riesgo operativo provocado por el ajuste ejecutado por las actuales autoridades, más allá de cualquier problema heredado de la gestión anterior. En la comunicación, el funcionario advertía que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “[…] gestionar la asignación de fondos necesarios […] que garanticen el normal funcionamiento de los servicios […] resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional”.
Entre estos se menciona la compra de insumos básicos para el mantenimiento de vías y formaciones, el pago de combustible y del suministro eléctricos, de los efectivos de seguridad pública y privada en estaciones y trenes, de la cobertura de salud para los pasajeros y hasta de los controles de alcoholemia que, desde la tragedia de Once, se realizan regularmente a los conductores de trenes. Son, en líneas generales, gastos corrientes impedidos por la brutal reducción de financiamiento ejecutada en los últimos meses, adicionales a necesidades de inversiones de capital largamente postergadas.
Según pudo saber enelSubte, el documento presentado por el titular de SOFSE, fechado el viernes 3 de mayo pasado, había sido elevado por el presidente de Ferrocarriles Argentinos (FASE) al secretario Legal y Administrativo del Ministerio de Economía, José Ignacio García Hamilton, quien lo mantuvo sin respuesta. En el mismo se solicitaba un aumento presupuestario urgente para el mes de mayo de $32 mil millones para cubrir el ajuste efectuado sobre las partidas, que alcanza el 75% interanual en términos reales.
En concreto, SOFSE recibió durante el primer cuatrimestre del año transferencias por montos muy inferiores a los costos operativos informados, sin incluir el pago de salarios. Esto se desprende de un informe elaborado por el gerente general administrativo de SOFSE, Jorge Álvarez Holmberg, citado en la nota elevada por el titular de la empresa al secretario de Transporte Mogetta y a Mauricio González Botto, funcionario de la Jefatura de Gabinete que ejerce de intermediario en la virtual intervención que sufren todas las empresas públicas.
El extremo ajuste presupuestario ejecutado desde el Ministerio de Economía ya tuvo consecuencias notorias en la calidad de los servicios metropolitanos. A principios de año, las líneas Mitre y Sarmiento vieron reducidas sus frecuencias por supuestas razones de estacionalidad y racionalización del material rodante. A la fecha, aún no se restablecieron los itinerarios. La línea Roca, por su parte, también sufrió un fuerte ajuste en los diagramas de trenes eléctricos.
El Gobierno tiene cajoneada la renovación de vías y señalamiento del San Martín
Compras y licitaciones dadas de baja o abandonadas
Por su parte, las distintas licitaciones de inversión en infraestructura ferroviaria que se encontraban pendientes de adjudicación fueron dándose de baja. La renovación de vías entre Los Cardales y Capilla del Señor, que se encontraba en etapa de evaluación de ofertas, fue dada de baja el mes pasado. La misma suerte corrieron el mejoramiento de vías entre Ayacucho y Tandil y entre Capilla del Señor y Arrecifes.
La misma suerte sufieron licitaciones como la necesaria reparación de locomotoras SDD7 de la línea San Martín, que ya se encontraba adjudicada. Otras licitaciones como la electrificación entre Victoria y El Talar de la línea Mitre fueron canceladas, poniendo en riesgo todo el proyecto de modernización de la línea Mitre. La compra de repuestos para las triplas de la línea Belgrano Sur fue declarada fracasada, agragando más presión sobre el escaso material rodante.
A su vez, las obras con financiamiento internacional confirmado, que inicialmente no iban a estar incluidas dentro del ajuste, se encuentran en estado de parálisis. Es el caso del viaducto de la línea Belgrano Sur, que se encuentra en un estado de avance muy importante. El organismo que se encarga de estos proyectos se encuentra acéfalo desde hace meses.
Entre estas se encuentra también, notoriamente, la licitación para la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, parte de un proyecto más amplio de electrificación con financiamiento del BID. Se trata de un crédito aprobado en 2017 que sufrió diversos contratiempos. La adjudicación de esta obra lleva postergándose desde febrero de 2023, situación agravada por la acefalía que registra desde el cambio de gobierno la repartición del ex Ministerio de Transporte encargada de los proyectos con financiamiento externo.
En las últimas horas se sucedieron varios rumores sobre el crédito del BID para la electrificación de la línea San Martín. Por un lado Martín Marinucci, ex titular de SOFSE, acusó al Gobierno de buscar reutilizar los fondos para planes sociales del Ministerio de Capital Humano. La voluntad oficial de redestinar los créditos internacionales a gastos corrientes había sido ya mencionada por distintos medios.
Por otro lado, La Nación dio cuenta de que la Secretaría de Transporte “tiene en mente retomar el proyecto”. En contraste, una fuente de Economía citada hoy en Perfil afirma que la obra “no es prioridad” y ratifica que se solicitó al BID la reasignación del préstamo para la línea San Martín a otros usos.
Mientras tanto, el servicio está sufriendo un deterioro que no se observaba desde la época de las concesiones privadas. La calidad del servicio disminuyó fuertemente en los trenes metropolitanos y se fue expandiendo al resto del sistema. La dependencia de las empresas del Ministerio de Economía implica la prevalencia de una mirada del sistema ferroviario, y de los trenes metropolitanos en particular, como un mero problema fiscal que debe ser eliminado.
A este respecto, la única propuesta del Gobierno es la insistencia con una nueva privatización, sobre la que funcionarios como el ministro del Interior, Guillermo Francos, o el propio secretario Mogetta, salieron a machacar a horas del accidente de Palermo. Pero esta preferencia ideológica no resuelve la necesidad de inversiones que requiere el sistema –si es que se considera deseable pese a no ser rentable–, inversiones que sólo está en condiciones de hacer el Estado y hasta ahora había deliberadamente abandonado. Las próximas semanas revelarán si la declaración de emergencia implica un cambio de rumbo en este sentido.
