Ser poseedores de la red de subtes más antigua de Iberoamérica tiene sus ventajas y desventajas. Por un lado nos enorgullece haber sido la decimatercera ciudad del mundo en contar con una línea subterránea de trenes metropolitanos de alta frecuencia –denominadas mundialmente metro– al haber inaugurado en 1913 su línea la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA). Sus trenes originales revestidos en madera, los coches Le Brugeoise, siguen rodando sobre sus rieles mientras se aproximan al siglo continuo de funcionamiento.
Poco después comenzaron los trabajos de construcción de las otras cuatro líneas históricas del Subte. En 1930 Lacroze Hermanos inauguraba su Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (TCBA), la actual línea B. La Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) inauguró en 1934, 1937 y 1944, respectivamente, sus líneas 1, 2 y 3 –hoy líneas C, D y E–. La red quedó entonces conformadas por 5 líneas: la de la CTAA, el subterráneo Lacroze y las tres de la CHADOPYF. Seguirían siendo las únicas hasta la inauguración, 63 años más tarde, de la línea H.
En 1936 se creó la Corporación de Transportes de la Ciudad Buenos Aires (CTCBA), un ente mixto –con participación pública y privada– destinado a operar todos los modos de transporte urbano: tranvías, trolebuses, ómnibus, varias líneas de colectivos y subterráneos. La Corporación comenzó a funcionar en 1939, momento en que las líneas recibieron sus denominaciones actuales. No pudo soportar las deudas contraídas y debió ser reemplazada en 1952 por un ente totalmente estatal, la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del entonces Ministerio de Transportes de la Nación.
Tras el golpe de Estado de 1955 la AGTBA fue reprivatizando o concesionando todos los servicios públicos a su cargo a excepción de los subterráneos. Una vez desprovista de los demás medios de transporte fue liquidada y reemplazada en 1963 por la Empresa del Estado Subterráneos de Buenos Aires (SBA), convertida en 1977 en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y transferida a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires dos años después. SBASE operó la red de subterráneos hasta el último día de 1993, cuando Metrovías tomó posesión como concesionaria.
En medio de todos los cambios administrativos existieron distintos planes de expansión de la red existente, algunos de ellos elaborados por las empresas constructoras –CTAA, Lacroze y CHADOPYF– y otras desde el Estado por los gobiernos de turno. La mayoría de los planes quedó en nada o se ejecutó sólo en partes, como ocurrió con la modificación del recorrido de la línea E, la que sufrió mayores cambios en su traza original. De los numerosos proyectos se destacan los presentados en los años 1957, 1972, 1980, 1991 y 1993.
Algunos contemplaron trazados cerrados, focalizados sólo en la Ciudad de Buenos Aires sin contemplar la posible expansión de los túneles hasta la provincia de Buenos Aires. Otros tomaron en cuenta los restantes modos de locomoción. Sólo uno consideró al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) como un sistema integrado, dejando abierta la posibilidad de expansión del servicio más allá de la General Paz y contemplando la combinación entre distintos modos de transporte. Se trata del Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM), creado en 1972 mientras SBASE administraba la red de subterráneos.
El EPTRM proponía lo siguiente:
a) Prolongar las cuatro líneas radiales existentes en ese entonces:
-Línea A por Rivadavia hasta Flores (Av. Nazca);
-Línea B por Triunvirato hasta Villa Urquiza (Av. Monroe);
-Línea D por Av. Cabildo hasta Puente Saavedra (Av. Gral. Paz);
-Línea E por Av. del Trabajo hasta calle Lafuente.
b) Construir nuevas líneas transversales-radiales:
-Línea F desde Av. Martín García y Av. Montes de Oca hasta Plaza Italia, pasando por Constitución, San José, Av. Entre Ríos, Callao y las Heras;
-Línea G desde Retiro por San Martín, Bolívar, Montes de Oca y Av. Mitre hasta Sarandí;
-Línea H desde Retiro a Lanús por Av. Santa Fe, Av. Pueyrredón, Plaza Once, Av. Jujuy, Av. Caseros, Almafuerte, Av. Sáenz, Puente Uriburu, Av. Valentín Alsina, Máximo Paz e Hipólito Yrigoyen.
Si bien la propuesta es bastante similar al Proyecto Cóndor presentado en 1957, el EPTRM es menos ambicioso y sólo toma en cuenta los trazados de subtes. Pasaron los años y, si bien se continuaron inventando proyectos, ninguno fue encarado como política de Estado. Todos los estudios posteriores se basaron, con algunas modificaciones, en ideas tomadas del EPTRM.
Tras la reforma constitucional de 1994 llegó la autonomía de la Ciudad, y con ella la posibilidad de que el gobierno local encarara sus propias obras con el dinero de los contribuyentes. El jefe de Gobierno electo en 1996, Fernando de la Rúa, anunció su intención de construir una nueva línea de subterráneos y expandir las existentes. Ahí es cuando el medio de transporte más porteño resurgió como emblema de la política de inversión pública de la Ciudad de Buenos Aires. En 1999 se elaboró un proyecto legislativo mezclando el EPTRM con algunas líneas del Proyecto Cóndor, convertido en ley al año siguiente.
Allí se contempló la ejecución de las obras contempladas en los anteriores planes, pero reduciendo su campo de acción a la Capital Federal –la posibilidad de expansión futura hacia la Provincia quedó de todos modos abierta–. Se diagramaron las líneas F, G y H, comenzando por la última por su “estratégico trazado que contempla conectar todas las líneas de subte, varias líneas férreas y principales accesos desde la provincia”. Así fue como la línea H, encajonada por años, empezó a construirse al inicio del nuevo milenio.
Sin embargo, durante el gobierno de Enrique Olivera tomó fuerza un nuevo plan diagramado por Roberto Feletti –entonces secretario de Obras Públicas– y luego modificado en el gobierno de Aníbal Ibarra. Fue plasmado a fines de 2001 en la ley 670, que contempla la construcción de las líneas F, G e I con trazados distintos a los originales del EPTRM, y fuerza la finalización de la ya aprobada línea H, perteneciente en realidad al proyecto anterior. Es decir que la ley 670 –el plan de obras de subterráneos en vigencia– no contempla la línea H como tal, dado que su construcción comenzó antes de su elaboración.
A pesar de que la línea F fue considerada por varios estudios como la más urgente a construir después de la E –de allí que le siga en orden alfabético–, al momento de legislar la aprobación de la primera línea a encarar la H sumó todos los argumentos necesarios, contradiciendo incluso varios amagues que tuvo la F a mediados de los 90, cuando hasta Metrovías deseaba que se empezara por ella. De hecho, la línea F es la única que no modificó su idea original planteada hace más de medio siglo atrás, en coincidencia con el proyecto de la línea H.
Ambas líneas conservan, al menos aproximadamente, el concepto primordial de su diseño planteado hace varias décadas. Si bien una ciudad modifica sus tendencias poblacionales y de movilidad a lo largo del tiempo, las líneas F y H siguen aplicándose a las necesidades de transporte de Buenos Aires. Los puntos a unir por las mismas (Barracas, Constitución, Congreso y Plaza Italia para la línea F y Pompeya, Once, Recoleta y Retiro para la línea H) fueron y son puntos neurálgicos de una Reina del Plata que supo ser pionera con su Subte pero perdió la delantera.
