Desde hace varios meses, las formaciones CAF 5000 desaparecieron de la línea B. La situación había sido advertida por los usuarios; varios incluso se comunicaron con este medio para reportar el llamativo hecho.
Según pudo saber enelSubte a través de fuentes del Taller Rancagua, los CAF 5000 fueron apartados de servicio en el último tiempo debido a razones de seguridad operativa e inconvenientes técnicos que demandaban su urgente reparación. Su reincorporación al servicio regular se irá realizando en forma paulatina en las próximas semanas. Esta misma semana, de hecho, regresó la primera de ellas.
El problema de los 5000 fueron los frenos: los discos de freno se encontraban al límite de la tolerancia para que pudieran operar en condiciones de seguridad. Esto se debía a que los discos que traían eran los mismos que tenían cuando funcionaban en España y que no les fueron cambiados en las adaptaciones que se les hicieron para circular en la línea B, donde comenzaron a correr en 2013. Desde Rancagua confiaron a este medio que “los discos estaban muy gastados, al límite”.
Las tareas de mantenimiento, ejecutadas por la operadora Metrovías, incluyeron el recambio de todos los discos gastados en todas las formaciones, priorizándose la reparación de las dos que cuentan con aire acondicionado.
Crisis de material rodante en la línea B
El retorno de los problemáticos CAF 5000 fue acelerado para paliar la grave crisis de material rodante que afecta a la línea B, donde las reformas del GCBA en los últimos años llevaron a que coexistan tres flotas distintas y dos sistemas de alimentación.
La principal dotación de la línea siguen siendo los veteranos coches Mitsubishi adquiridos en la década del 90 al Metro de Tokio. Pese a la nobleza de su mecánica, el mal mantenimiento ha comenzado a pasar factura a los trenes japoneses: las bandas de rodadura de los pares montados se encuentran gastadas y prácticamente al límite de la tolerancia admitida. “Si los vuelven a tornear se pasan del ancho de banda mínimo por norma”, explicaron desde el taller.
Sin embargo, no existen actualmente planes para comprar nuevos ejes. El argumento esgrimido es que los coches “ya están para el retiro”. De hecho, SBASE ya dio de baja varias unidades, rematando algunas de ellas y donando otras a Japón.
El panorama se agrava cuando se considera la lenta incorporación de la flota pensada para relevar al menos a parte de los Mitsubishi: al momento han podido ser puestas en servicio sólo nueve de las 14 formaciones CAF 6000 que el GCBA compró en 2013, también de segunda mano, al Metro de Madrid. Esto se debe a que aún no está terminada la obra de repotenciación de subestaciones, adjudicada recientemente a Alstom.
Más aún, debido al alto consumo eléctrico de los CAF 6000, ni siquiera las nueve pueden salir a correr en la línea al mismo tiempo, o al menos no podrán hasta que esas obras terminen. Fue esto lo que terminó decidiendo la vuelta de los 5000, un tipo de tren que nunca ha sido bien visto en el Subte por su altísima tasa de fallas.
