El gobierno nacional vuelve a la carga con la idea de transferir a las provincias la gestión de los servicios ferroviarios regionales.
Días atrás se conoció que comenzaron las negociaciones para la transferencia a la órbita provincial del servicio local de Paraná (Paraná – Jorge Méndez).
Se trata del único tren de pasajeros que sobrevive en la provincia de Entre Ríos luego de que la gestión Dietrich clausurara en 2016 los otros tres ramales que funcionaban allí: Paraná – Oro Verde, Basavilbaso – Villaguay y Paraná – Concepción del Uruguay. La decisión estaría amparada en la emergencia ferroviaria, que habilita a Trenes Argentinos a “adecuar frecuencias y/o servicios de transporte urbano, regional y/o de larga distancia”.
El traspaso fue abordado semanas atrás en una reunión entre el secretario de Transporte, Franco Mogetta, y el gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio y demás autoridades provinciales. Según explicó el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, Darío Schneider, a la prensa local, la idea es “poder llegar a un convenio de traspaso de estas líneas ferroviarias […] se trata de generar un acuerdo que le sirva a la Nación y a la provincia sobre todo para mejorar el servicio”.
Cabe notar que, de concretarse el proyecto, se daría una curiosa situación, ya que los servicios ferroviarios entrerrianos eran prestados por la provincia a través de la UEFER hasta 2013, cuando fueron transferidos a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).
No es la primera vez que el actual gobierno intenta deshacerse de los servicios ferroviarios regionales: tal como explicó enelSubte, el año pasado se iniciaron gestiones para la transferencia del Tren del Valle (Cipolletti – Plottier) a la provincia de Río Negro, a pesar de que se trata de un servicio interprovincial.
No obstante, no existe claridad acerca de si la decisión responde a alguna estrategia general: hasta el momento no se conoce si hay negociaciones similares para los servicios regionales que operan en las provincias de Córdoba, Chaco, Salta o Santa Fe, por ejemplo. El de Santiago del Estero, por caso, fue directamente cancelado sin que se planteara siquiera la posibilidad de su provincialización.
La Provincia de Buenos Aires parece haber sido una de las pocas que recogió el guante –aunque sin haber entablado negociaciones con el gobierno nacional hasta el momento–: esta misma semana, el ministro de Transporte provincial, Martín Marinucci, recibió al senador provincial Pedro Borgini, autor de una iniciativa para crear una operadora ferroviaria provincial bonaerense (ver nota aparte), y manifestó su disposición a hacerse cargo del servicio a Pinamar, cuya eliminación acaba de ser confirmada por Trenes Argentinos. Cabe destacar que Buenos Aires es la provincia más afectada por la cancelación de servicios “por goteo” ensayada por la actual administración.
Lo cierto es que la intención de transferir los servicios regionales a las provincias tampoco es nueva: en 2016, la gestión Dietrich intentó que Río Negro y Chaco aceptaran hacerse cargo de sus respectivos servicios. Pese a algunos avances, la idea quedó luego en la nada.
Más atrás, en la década del 90, el Estado nacional se desentendió de la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos y locales por fuera del AMBA, librando su eventual continuidad a la capacidad de las provincias de poder sostener las prestaciones. Solo algunas pocas, como Buenos Aires, Chaco y Río Negro, lograron mantenerlos a lo largo del tiempo, hasta que comenzaron a transferirlos a la SOFSE en la década pasada.
Al igual que en los 90, lo que está en duda es la capacidad de las provincias para poder sostener las prestaciones a futuro. En el caso de Río Negro, la única provincia que continúa operando servicios ferroviarios, Tren Patagónico enfrenta recurrentes problemas para sostener sus gastos corrientes y tampoco cuenta con los recursos para afrontar trabajos de mayor envergadura. Sin ir más lejos, durante el año pasado, los servicios entre Bariloche y San Antonio Oeste estuvieron suspendidos varios meses y su rehabilitación fue posible únicamente gracias a la realización de trabajos de mantenimiento que se ejecutaron con materiales aportados por el Estado nacional.
Como en los 90: el Gobierno impulsa la transferencia de los trenes locales a las provincias
Los servicios de pasajeros en el Interior, en una situación delicada
Durante el año pasado fueron eliminados un total de seis servicios ferroviarios, todos ellos fuera del AMBA: cuatro de larga distancia, el servicio turístico Mercedes – Tomás Jofré y el servicio regional La Banda – Fernández.
A estos se suma el servicio regional Rosario – Cañada de Gómez, que si bien no fue definitivamente cancelado, no funciona desde hace cuatro meses y no existen perspectivas de que vuelva a circular en el corto plazo, a pesar de que gozaba de buena aceptación por parte del público.
Esta reedición de la “clausura por goteo” ensayada durante la gestión Dietrich, sumada a la vuelta de la estrategia provincializadora, se cruza con señales contradictorias en el segmento regional, como la ampliación de frecuencias del citado servicio local de Paraná, la reanudación del tráfico de trenes a Cipolletti o la anunciada -pero aún no concretada- reactivación de los servicios de pasajeros entre Cacuí y Puerto Tirol, en el Chaco.
A su vez, la emergencia ferroviaria decretada a mediados del año pasado, por su parte, no incluye partidas significativas para los servicios regionales, ya que todos los proyectos de expansión fueron cancelados. El único proyecto de importancia -aunque sin fondos asignados- es la compra de nuevas triplas diésel a China, adjudicada durante la gestión anterior, que no registra avances por el momento.
En todos los casos, más allá de que las provincias puedan en principio ofrecerse a sostener la prestación de servicios de pasajeros, el principal interrogante a largo plazo es qué pasará con la gestión de la infraestructura, que hoy es por ley una responsabilidad del Estado nacional, aunque en varios corredores sigue en manos de empresas concesionarias de cargas. Sin una garantía de inversión nacional, el sistema corre el riesgo de profundizar su fragmentación y seguir el camino de pérdida de ramales operativos y de velocidad de circulación desatado tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos hace 30 años.
Analizan cambios en la compra de triplas chinas para servicios regionales y suburbanos
