Ya parece un lugar común reiterar que Mauricio Macri prometió –o más bien propuso, según la estrategia de campaña delineada por el gurú ecuatoriano Durán Barba– construir 10 kilómetros de subtes por año, argumentando que el problema no era presupuestario sino de gestión. Posteriormente se redujo la cantidad de kilómetros, pero la idea de expandir la red como eje de su gobierno parecía seguir en pie. La campaña electoral de PRO para la jefatura de Gobierno de 2007 había hecho foco en el transporte público, incluyendo happenings como subir a sus principales referentes a un camión de ganado.
Se intentó apresuradamente modificar la ley 670, que define las trazas proyectadas, para permitir el financiamiento de las obras mediante emisión de deuda. Esto último significó una novedad, pues todas las extensiones anteriores desde la nacionalización de la red fueron financiadas con recursos genuinos del Estado. Aunque las modificaciones arbitrarias en las líneas a construir despertaron resistencia y el GCBA debió volver atrás en ese punto, la nueva ley fue finalmente aprobada con el voto de los legisladores kirchneristas.
Macri tenía todo para destacarse en este ámbito. Había puesto al mando de Subterráneos de Buenos Aires a Jorge Irigoin, un hombre de su confianza, presentado como garantía de eficiencia. Se suponía inminente el arranque de las obras de la línea F, además de la próxima finalización de las extensiones de las líneas A y B, y el llamado a licitación para la continuación de la línea H más allá de Corrientes. Hasta se anunció la adquisición de máquinas tuneleras (TBM), lo que hubiera tenido un impacto considerable en la velocidad a la que se llevan adelante las obras.
Sin embargo, no se materializó nada. Primero fueron referencias a un trámite para un presunto crédito del BID que el gobierno nacional habría trabado. Posteriormente, la imposibilidad de buscar financiamiento externo en medio de la crisis económica global, y la falta de recursos propios con los que afrontar las obras. Se habían asignado a SBASE unos 400 millones de pesos para el presupuesto 2008. Sin embargo, posteriormente la partida fue reasignada, dejándola con un mínimo de poco más de 100 millones intocables definidos por ley nacional.
No sólo no se aceleró el ritmo de las obras, sino que Subterráneos de Buenos Aires tiene hoy menos presupuesto del que tuvo durante los gobiernos de Aníbal Ibarra y Jorge Telerman. Los trabajos en la extensión de las líneas A, B y H están reducidos a su mínima expresión, y la fecha de su finalización es incierta. El mensaje parecía claro: no hay plata –la culpa es de otro–, no hay subtes. Siendo el Subte algo tan caro y prioritario para el jefe de Gobierno, era de esperar que tampoco la hubiera para otras grandes obras de infraestructura. Pero no.
El pasado 2 de julio el Gobierno de la Ciudad llamó inesperadamente a licitación para la construcción de dos túneles bajo la Avenida 9 de Julio, entre Libertador y San Juan, empalmando con las autopistas Illia y 9 de Julio Sur. La primera etapa de los trabajos, que darían comienzo en septiembre, será financiada por los ingresos de AUSA, la empresa estatal que administra las autopistas de la Ciudad.
De este modo, los usuarios de autos particulares financian nuevas obras para fomentar el transporte automotor –desconociendo asi, como lo reconoce Clarín, que las “corrientes urbanísticas de vanguardia” recomiendan incentivar el uso del transporte público sorbre el particular–. A pesar de que la iniciativa se contradiga con lo sostenido anteriormente por el gobierno porteño, para el ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chaín es todo parte de un plan para fomentar precisamente el transporte público, por permitir la creación de nuevos carriles exclusivos para taxis y colectivos.
Mientras los carriles exclusivos y la peatonalización de algunas calles del Microcentro son presentados como la solución para el transporte urbano, no deja cuando menos de sorprender que se cancelaran o paralizaran casi todas las obras en la red de subterráneos y se anuncie, de súbito, una megaobra que beneficiaría al transporte automotor y a empresas constructoras que pueden ser distintas de las encargadas de la expansión del Subte. El jefe de Gobierno no es ajeno a ninguno de los dos rubros.
La autopista subterránea bajo la 9 de Julio demandaría una inversión de cerca de $480 millones. Cuatro veces el presupuesto con el que cuenta SBASE para este año, lo que la hubiera dejado cerca de los $500 millones que Irigoin juzgó necesarios en octubre pasado apenas para no parar las obras. Así las cosas, parece apropiado calificar de falsa la escasez total de fondos para el Subte, por lo demás un proyecto anterior y sancionado por ley. Antes bien se hace evidente una reasignación de prioridades por parte del gobierno de Macri.
Las críticas fueron instantáneas tras conocerse el llamado a licitación. Sergio Abrevaya, legislador de la Coalición Cívica especializado en temas subterráneos opinó que “Macri sigue anunciando megaobras mientras mantiene el subte paralizado“, agregando que “Pareciera que el Jefe de Gobierno necesita amortizar la inversión hecha por Ghella y IECSA, antes de Franco Macri y ahora de su primo Angelo Calcaterra, y recurre a todo tipo de proyectos mientras mantiene postergado el subte y paga sobreprecios por las obras del arroyo Maldonado“. Martín Hourest, del SI, criticó que la iniciativa no hubiera pasado por la Legislatura de la Ciudad. Otros prefirieron las objeciones técnicas, insistiendo sobre la necesidad de amplios estudios de impacto ambiental.
Lo cierto es que Macri sorprendió a todas las fuerzas políticas reflotando la idea de la 9 de Julio subterránea, que ya había aparecido durante el gobierno de Telerman, en medio de la crisis. Los fondos, que se contaban con cuentagotas, aparecieron en importante cifra. Y es que la campaña de PRO tenía razón: el problema es de gestión. El gobierno de Macri va camino a convertirse de la mayor promesa a la peor gestión en materia de subtes desde la autonomía de la Ciudad.
