La historia del ATP
La actualización de los sistemas de señales del Subte formaba parte, al igual que otras tantas obras, de las obligaciones contractuales de Metrovías.
En 1997 la concesionaria acordó contratar un nuevo señalamiento para las líneas B, C, D y E del Subte. El elegido fue un sistema Automatic Train Protection (ATP) fabricado en Brasil por la compañía CMW Equipamentos Ltda. CMW se había transformado en una subsidiaria de Alstom (entonces Gec Alsthom) en 1995, cuando la firma francesa adquirió un 60% de su capital a Odebrecht Automação e Telecomunicações Ltda, su antigua controlante.
Sin embargo, como reseñan los ingenieros Martínez y Agosta en su libro sobre la línea E, los equipamientos provistos por CMW no eran de tecnología Alstom sino derivados de la compañía norteamericana Westinghouse. El ATP para el Subte era, en realidad, una evolución del que había sido colocado en el Metro de San Pablo a partir de 1989.
En las notas de prensa de la época se celebraba que con la instalación del ATP el Subte “entraba en la era de la computación” y se auguraba que habría “menos espera en el Subte”, a la vez que La Nación destacaba que el Metro de San Pablo, era “considerado como uno de los diez mejores del mundo” debido al “moderno sistema de señales que posee”.
En una nota aparecida en Clarín en agosto de 1998 se indicaba que sería colocado primero en la línea D, luego “en la C, la E y la B”. El orden cambió luego: Metrovías decidió instalarlo primero en la E (2000), la menos comprometida en cuanto al servicio según Martínez y Agosta, luego en la B (2003) y por último en la D (2008). En la C, en cambio, el sistema jamás llegó a instalarse y continúa hasta nuestros días con el señalamiento ATS Siemens & Halske original de 1934, en pleno proceso de cambio a un moderno CBTC, también provisto por Siemens.
Las señales de la línea D
En aquel entonces el señalamiento de la línea D era, al igual que el de la C, el original instalado por Siemens & Halske a instancias de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), propietaria original de esas líneas. El de la E, en cambio, había sido modernizado en los años 60 por Siemens, al inaugurarse la extensión a Avenida La Plata y Bolívar.
La renovación del sistema de señalamiento de la D era urgente. Hacia fines de los 90 la línea había crecido en extensión y en cantidad de pasajeros transportados hasta convertirse en la línea más utilizada de la red. En aquella década, cabe recordar, se añadieron cinco estaciones: Ministro Carranza (1993), Olleros y José Hernández (ambas en 1997), Juramento (1999) y Congreso de Tucumán (2000).
Amén de los accidentes ocurridos en los años 60 y 70 -y del terrible accidente de Plaza Italia de 1985, donde cuatro personas perdieron la vida-, una sucesión de incidentes y choques entre trenes ponía más presión sobre la renovación de las señales. El 5 de septiembre de 1995 dos trenes colisionaron en la estación Pueyrredón, dejando como saldo 62 heridos. El 7 de abril de 1999, en Palermo, un Nagoya embistió a un Materfer que estaba detenido en la estación Palermo, dejando un saldo de 18 heridos. En junio de 2006, un tren descarriló y provocó lesiones a cuatro pasajeros.
La traumática implementación del ATP
La instalación del ATP en la línea D comenzó oficialmente en 2005, realizándose el tendido de cables, la colocación de dispositivos electrónicos tanto en túneles como estaciones y la progresiva instalación de las computadoras de a bordo en los trenes de la línea. A su vez, se colocaron nuevos semáforos que permanecieron apagados y convivieron, durante un tiempo, con los del ATS.
Los semáforos del viejo señalamiento fueron finalmente apagados en enero de 2007 (la línea estuvo cerrada durante el sábado 13, día en que se hizo el cambio de sistema), con lo que se dio final a la primera etapa de la obra. Durante todo ese año y parte del siguiente, la línea D operó con un ATP aislado, es decir, que no estaba conectado ni era monitoreado desde el Puesto Central de Operaciones (PCO).
La segunda etapa consistía en la calibración final del sistema y su posterior conexión al PCO. La idea original era realizar este “vuelco” en el verano de 2008, pero los sucesivos problemas que fueron apareciendo obligaron a demorar esta puesta en marcha hasta fines de julio de 2008. La decisión no estuvo exenta de polémica, ya que algunos técnicos consultados entonces por enelSubte plantearon objeciones y aseguraron que faltaban algunos ajustes, sugiriendo que la integración plena del sistema fuera retrasada hasta enero de 2009.
Los días posteriores a la puesta en marcha del ATP estuvieron marcados por constantes demoras y problemas técnicos: trenes que se frenaban en el medio del túnel o ingresando a las estaciones y frecuencia irregular. Los incidentes más graves tenían que ver con que el sistema perdía registro de la posición de algunas formaciones (un problema que afectaba en mayor medida a los Fiat Materfer que a los Alstom) y, por seguridad, el propio sistema accionaba el freno de emergencia de los trenes, deteniéndolos en cualquier parte de la línea y retrasando su funcionamiento.
Los pasajeros, enardecidos por las constantes demoras, increparon e intentaron golpear a conductores y guardas en numerosas ocasiones. Intentando calmar los ánimos, Metrovías lanzó una campaña informativa sobre el “fin de la obra” y recalcó que “las eventuales demoras que pudieran registrarse en esta última fase serán informadas a los pasajeros a la brevedad”. Incluso este medio publicó en aquel momento un extenso informe donde se hizo eco de la compleja situación que experimentaba la línea D y consultó al entonces presidente de SBASE, Jorge Irigoin, por el hecho.
El funcionamiento del ATP, bajo la lupa
En los meses y años siguientes, algunas dificultades iniciales con el ATP se fueron subsanando y la línea D fue normalizando su situación.
No obstante, la línea nunca llegó a recuperarse del todo y, aunque las interrupciones se redujeron, su frecuencia distó de ser regular. Tanto es así que en 2010, a casi dos años de la puesta en funcionamiento del sistema, un usuario se quejaba de que “Hace aproximadamente dos años la empresa Metrovías publicitó la instalación de un nuevo sistema de señalización […] Posteriormente informó que los trabajos estaban finalizando, nunca me enteré de si realmente habían concluido“.
En 2017, ante una seguidilla de demoras en la línea D, Metrovías informó a enelSubte que el ATP sufre desperfectos ante el anegamiento de vías en ocasión de fuertes tormentas, cada vez más frecuentes en Buenos Aires. El ingreso de agua ocasiona “un problema con la tensión de los circuitos de vía, el cual provoca ocupaciones ficticias”, es decir, detecta trenes donde no los hay, lentificando la operación. En junio de ese año, fue la línea que mayor tiempo de servicio perdió, por causas vinculadas a desperfectos técnicos.
enelSubte contactó a Metrovías con el objetivo de obtener una valoración del desempeño del ATP a lo largo de estos diez años de servicio. Desde la operadora aseguraron que la línea D “experimentó un salto de calidad y seguridad a partir de su instalación”, ya que se trata de “un sistema de asistencia a la conducción, donde la posibilidad de error humano está minimizada, lo que redundó en una seguridad de circulación superior a la que existía anteriormente con sistemas con paratren que sólo controlaban puntualmente el estado de la señal roja impidiendo el rebase de la misma”.
De acuerdo con Prensa de Metrovías, el ATP permitió “comenzar a operar con distanciamientos menores entre trenes, lo cual redundó en una mejora de la frecuencia y de toda la performance de la línea“. Desde SBASE, en tanto, declinaron formular una valoración del desempeño del señalamiento.
El reemplazo del ATP: rumbo a la automatización de la línea D
A juzgar por los hechos, el juicio sobre la experiencia del ATP en la D, al menos en SBASE, no debe haber sido bueno: en junio de 2016, a menos de ocho años de la puesta en marcha de ese sistema, la empresa estatal lanzó una licitación (196/16) para reemplazarlo por un CBTC similar al ya instalado en la línea H y que pronto debutará en la línea C. Curiosamente, no existen actualmente planes para reemplazar el ATP de las líneas B y E, donde aparentemente opera sin mayores inconvenientes.
Desde SBASE explicaron que el cambio del ATP por el CBTC obedece al “Plan de Modernización de la red, cuyo objetivo es dotar a la línea D de un sistema de señalamiento de última generación que permita ofrecer una mejor frecuencia y mayor confiabilidad en el servicio”.
El CBTC (Communications-Based Train Control) es especialmente recomendado para aquellas líneas de alta demanda y permite realizar una operación completamente automatizada, minimizando la intervención humana en la conducción de los trenes. El sistema permite aumentar la cantidad de trenes en circulación –y por tanto mejorar la frecuencia– a través de una reducción de las distancias de seguridad mínimas entre tren y tren, gracias a que trabaja con el principio de cantón móvil y no de secciones fijas, como es el caso del ATP.
En la línea H, por caso, se utiliza actualmente el grado de operación automática 2 (GOA2), donde el conductor supervisa y da la señal de salida del andén, mientras que el tren se encarga por sí solo de llegar a la próxima estación, abrir y cerrar puertas. El sistema permite programar previamente los tiempos de detención en cada estación, de acuerdo a la demanda y el sentido del tren.
La experiencia con el CBTC en la línea H ha resultado altamente exitosa: gracias a esto -y a la uniformidad del material rodante, parcialmente compartido con la línea D-, son extrañas y muy escasas las interrupciones por desperfectos técnicos y ya es habitual que la línea H sea la que menos tiempo de servicio pierde todos los meses.
En diciembre de 2016 se recibieron los sobres de la licitación, a la que se presentaron dos oferentes: por un lado, Alstom Brasil Energia e Transporte Ltda. (sucesora de CMW, que proveyó el actual ATP), y por otro lado una UTE entre Siemens (proveedora del CBTC de las líneas H y C) y Benito Roggio Transporte (controlante de la operadora Metrovías). La oferta de esta última, según confiaron fuentes de Siemens Argentina a este medio, consiste en un CBTC que pueda operar en grado de operación automática 2 o 4, que permite una frecuencia máxima de hasta 90 segundos entre trenes. En medio del proceso se da una curiosa situación, ya que Alstom y Siemens están en proceso de fusión de sus áreas de negocio vinculadas al transporte, razón por la cual, en definitiva, terminarán siendo una sóla compañía. Sin embargo, hasta que tal fusión se materialice, ambas continúan operando como empresas separadas.
La contratación, de momento, se encuentra empantanada: desde SBASE aseguraron a enelSubte que el proceso “aún está marcha” y que “se está realizando el análisis técnico y económico de las ofertas” presentadas hace un año y medio por Alstom Brasil y la UTE Siemens – Roggio. La ejecución de la obra, en tanto, se encuentra “sujeta a la aprobación del financiamiento solicitado al Banco Europeo de Inversiones (BEI)”, solicitud que a la fecha se encuentra en trámite. Cabe recordar que al lanzarse la licitación se esperaba que los fondos fueran aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), pero ese préstamo “no avanzó”, razón por la que se optó por el BEI, informó SBASE.
