Los nuevos titulares de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), que asumieron sus cargos a fines de mayo pasado, pusieron pausa a la ejecución de la emergencia ferroviaria.
Desde el desembarco de los nuevos presidentes, Gerardo Boschin en SOFSA y Leonardo Comperatore en ADIF, se frenó el lanzamiento de nuevas licitaciones y contrataciones de importancia, lo que constituye un hecho inédito desde la declaración de la emergencia.
A su vez, las adjudicaciones de aquellas que habían sido lanzadas en los últimos meses al calor de la emergencia ferroviaria han sido demoradas: muchas de ellas llevan meses en evaluación de ofertas y todavía no han sido asignadas. La única excepción fue, en los últimos días, la adjudicación de una obra para la renovación de mesas de mando en las estaciones Haedo, Castelar y Moreno de la línea Sarmiento.
Lejos de tratarse de una casualidad, se trata de una decisión consciente: el propio Gobierno se encargó de vincular el cambio de funcionarios con “el cumplimiento de [una] primera etapa” y el inicio de “una nueva”, cuyas notas dominantes parecen indicar una profundización del ajuste presupuestario y un mayor impulso a la privatización del sistema ferroviario.
Tras el cambio de autoridades, apuran la privatización de Trenes Argentinos
Desde la declaración de la emergencia, el sistema ferroviario había quedado relativamente a resguardo del recorte presupuestario prácticamente total que afectó a otras áreas de la obra pública nacional.
Si bien no son pocos los proyectos que quedaron paralizados -hay casos emblemáticos, como el viaducto del Belgrano Sur, o la circunvalación ferroviaria de Santa Fe-, por no hablar de aquellos que fueron directamente dados de baja -como las electrificaciones del Belgrano Sur y del San Martín-, lo cierto es que numerosas obras pudieron sostenerse e incluso reactivarse tras varios meses frenadas. Otras obras que estaban pendientes de adjudicación pudieron iniciarse, a la par que se lanzaron licitaciones para intervenciones justificadas por motivos de seguridad operacional.
En este sentido, y tal como explicó enelSubte, la gestión de las autoridades desplazadas en mayo pasado se enfocaba en aprovechar la ventana de oportunidad que significaba la declaración de la emergencia en términos de disponibilidad presupuestaria, en términos de lo recomendado por las respectivas áreas técnicas de las líneas. Esto permitió incluso “colar” en el listado de obras prioritarias algunas de discutible urgencia, como la reforma de la estación Morón de la línea Sarmiento y la puesta en valor de la estación Palermo de la línea San Martín, que hasta fue licitada dos veces.
Este enfoque, aunque no estuvo exento de contradicciones -al mismo tiempo se eliminaron ocho servicios ferroviarios de pasajeros-, partía del supuesto de un horizonte de continuidad de las empresas estatales en el sistema ferroviario, a las que sería preciso sanear antes que disolver.
Pero en los despachos oficiales el diagnóstico fue otro: las empresas estatales ferroviarias estaban gastando demasiado y era preciso poner fin al veranito de la emergencia ferroviaria –veranito del que no disfrutó prácticamete ningún otro sector del Estado-, a la par que colocar a una dirección más consustanciada con el objetivo privatizador del gobierno.
Por lo pronto, todo parece indicar que los proyectos retomados -especialmente aquellos que cuentan con financiamiento internacional garantizado, como las renovaciones de vía en el Mitre y en el Roca– no se interrumpirán, toda vez que su ejecución no es incompatible con una futura privatización del servicio: antes bien, tiende a hacerla más atractiva para los eventuales concesionarios, que explotarán una infraestructura renovada.
No obstante, queda la incertidumbre sobre aquellos proyectos licitados pero aún no adjudicados y de relativa baja prioridad, como el caso de la estación Hipólito Yrigoyen de la línea Roca, cerrada desde hace más de un año y medio y cuya licitación está pendiente de adjudicación desde hace varios meses.
Más allá de todo, una cosa es cierta: el período de lanzamiento de una auténtica batería de licitaciones y contrataciones para obras ferroviarias ha terminado.
De aquí en más, con la privatización como destino invariable, los únicos proyectos que cabe esperar son los que estén destinados a viabilizarla, o aquellos que tengan como fin cubrir los gastos que los concesionarios privados no están dispuestos a realizar. No en vano, entre las pocas licitaciones publicadas en las últimas semanas se cuentan obras en la línea Urquiza y en la línea Belgrano Norte: ambas operan con contratos de concesión vencidos que han sido prorrogados sucesivamente por los últimos tres gobiernos. Un panorama similar se observa en las líneas cargueras, donde la voluntad privatizadora permanece inalterable pese a los evidentes síntomas de crisis de los concesionarios.
El Estado realizará obras en el Belgrano Norte, pese a que está privatizado
