Los servicios de larga distancia de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) experimentaron una importante caída en la cantidad de pasajeros transportados durante 2025.
Los servicios transportaron en su conjunto 1.091.197 usuarios, un 27% menos que durante 2024 y un 37% menos que en 2023.
Vale notar, además, que los servicios de larga distancia acumulan su tercer año de caída consecutiva desde 2022, que fue la mejor marca desde la recuperación de la prestación directa de los servicios interurbanos por parte de Trenes Argentinos.
De los 12 servicios ferroviarios de pasajeros suspendidos por tiempo indeterminado o eliminados durante los últimos años, nueve corresponden al segmento de larga distancia: Palmira, Justo Daract, Expreso Rosario, Pehuajó, Pinamar, Bahía Blanca, Córdoba, Tucumán y Villa María. Los servicios que dejaron de circular en los últimos dos años explicaban casi medio millón de pasajeros en las estadísticas de 2022.
No obstante, la caída no solo se explica por la eliminación de servicios. Los cuatro corredores que continúan en operación también registraron una importante reducción en la cantidad de pasajeros transportados. En conjunto, estos cuatro corredores perdieron en 2025 unos 253.000 pasajeros con respecto a 2024 y unos 618.000 pasajeros comparando contra 2022.
Las mayores reducciones se registraron en el servicio Once – Bragado (caída del 31%) y Retiro – Rosario (caída de un 27%), mientras que el servicio Constitución – Mar del Plata perdió un 20% y el tren Retiro – Junín, un 17% de su pasaje.
Este marcado descenso en la cantidad de pasajeros transportados se da por una combinación de factores generales y particulares.
Entre los primeros, aparece el fuerte aumento del precio real del boleto sin una clara política comercial, una baja fiabilidad de los servicios asociada al deficiente mantenimiento del material rodante –lo que redunda en recurrentes demoras y cancelaciones– y aumentos en los tiempos de viaje en prácticamente todos los corredores. A su vez, algunos ramales operan con trenes más cortos producto de la falta de disponibilidad de coches, lo que redunda en menos plazas ofertadas por servicio.
En cuanto a las causas particulares, cabe analizar la situación de cada corredor.
La situación en cada corredor
El servicio Once – Bragado estuvo suspendido durante casi un mes el año pasado, entre abril y mayo, a raíz de trabajos de inspección de vías. Esto implicó que, por primera vez en la historia, la línea Sarmiento se quedara sin servicios interurbanos. Si bien se trató de una medida temporal, la intermitencia en las prestaciones no hizo más que agravar la imagen de baja fiabilidad del tren en ese corredor, que ya venía perdiendo pasajeros desde antes.
En el caso del servicio Retiro – Rosario, los problemas fueron múltiples. Si bien –a diferencia del caso anterior– el corredor nunca dejó de funcionar por completo, la caída de pasajeros registrada en 2025 se explica por la supresión del servicio expreso que corría los fines de semana, por la eliminación de algunos trenes a la semana durante la primera mitad del año –producto de trabajos de mantenimiento programado sobre el material rodante–, y por la intermitencia en las prestación de los servicios, producto de hechos puntuales como inundaciones o de cancelaciones esporádicas por problemas en el material rodante. A su vez, el lanzamiento de la venta de pasajes a cuentagotas o con proyección de pocos días –un problema específico de este corredor en los últimos meses– añade otro factor disuasivo para el usuario.
A estos factores se suman problemas más estructurales, como el aumento de los tiempos de viaje producto del mal estado de algunos puentes –cuya reparación está proyectada, pero viene notablemente demorada– y de la falta de obras que permitirían mejorar la velocidad comercial, como la instalación de barreras automáticas, cancelada por la actual gestión.
El caso de este corredor es paradigmático, ya que se trata de un ramal cuya infraestructura fue renovada prácticamente en su totalidad una década atrás, con una fuerte inversión pública, y que –pese a una gestión deficiente que nunca permitió que desplegara todo su potencial– se había convertido en un caso de éxito relativo. Vale notar que el corredor Rosario, junto con Mar del Plata, son los únicos dos sobre los que existe un consenso acerca de la viabilidad para la prestación de servicios ferroviarios competitivos.
El Gobierno relega las inversiones para mejorar los tiempos de viaje entre Retiro y Rosario
En cuanto al servicio a Mar del Plata, históricamente el que más pasajeros transporta en la larga distancia, también se vio afectado a pesar de la fuerte demanda turística. En este caso, la reducción se atribuye a la eliminación del servicio a Pinamar, que dejó de circular en abril y que alimentaba parte de la demanda del corredor, ya que el servicio era de combinación, y a la suspensión de algunos servicios al mes producto de obras de vía entre Parravicini y General Guido. Al igual que en otros corredores, esta intermitencia en las prestaciones redunda en una imagen de baja fiabilidad y regularidad, ante la cual el usuario que tiene la posibilidad termina optando por otras alternativas.
En este contexto, no debe sorprender que el servicio menos pasajeros perdió sea también el menos afectado por eventualidades: el corredor a Junín operó durante todo el año con regularidad y no se vio comprometido, más allá de hechos puntuales o de los factores que son transversales a todos los corredores.
Indiferencia oficial
La situación de crisis que atraviesan los servicios de larga distancia, marcada por la eliminación de servicios y la reducción de las prestaciones de los sobrevivientes, no parece desvelar a las autoridades.
Más allá de algunas medidas puntuales de impacto todavía incierto, como la implementación de las bandas tarifarias, no pareciera haber un plan de acción por parte de Trenes Argentinos para revertir el deterioro. Vale notar que la publicitada “Emergencia Ferroviaria” contempla muy escasas obras para el segmento de larga distancia: algunas en el corredor a Mar del Plata y otras pocas en el corredor a Rosario, que –como se señaló más arriba– vienen notablemente demoradas.
Al mismo tiempo, escasean las inversiones en repuestos para mantener el material rodante en condiciones de circulación. Y pese a la suspensión de nueve corredores de larga distancia, lo que en teoría liberaría locomotoras y coches para mejorar las prestaciones sobrevivientes, no se han incrementado las frecuencias y aún las existentes operan con trenes más cortos por falta de material.
En este contexto, el único anuncio oficial al respecto de los servicios de larga distancia en las últimas semanas fue la autorización del traslado de mascotas en los trenes, lo que fue recibido con críticas de los usuarios en las redes sociales.
Lejos de preocupar al Gobierno, tal como ocurrió en la década de 1990, los servicios de larga distancia aparecerían como un obstáculo a remover.
Por un lado, porque no hay claridad alguna al respecto de que la privatización de Trenes Argentinos los contemple: la asistencia técnica que el Gobierno solicitó al BID para encarrilar el proceso de concesiones solo habla de los trenes metropolitanos del AMBA, por lo que la continuidad a futuro de los trenes interurbanos resulta una incógnita.
Por otra parte, porque la entrega del resto de la red ferroviaria al sector privado –tanto por vía de la privatización de Trenes Argentinos Cargas, hoy envuelta en un feroz lobby de los grupos interesados, como por vía de la extensión de los contratos de las concesionarias sobrevivientes del menemismo– deja escaso margen para la continuidad de los servicios de pasajeros, a los que los operadores privados perciben como un estorbo por las condiciones de seguridad y velocidad que demandan, más estrictas que las requeridas por la operación de trenes de carga.
Así las cosas, la clausura por goteo y la extinción gradual del ferrocarril interurbano de pasajeros en la Argentina han comenzado a generar la reacción de algunos sectores sociales, gremiales y políticos.
El sindicato de maquinistas La Fraternidad, por ejemplo, denunció meses atrás que el Gobierno “intenta suprimir los ferrocarriles” y habló de “desguace”. La semana pasada, en el marco del conflicto salarial ferroviario, el secretario general del sindicato, Omar Maturano, advirtió sobre la falta de inversión en el sistema.
En el Congreso, a su vez, se acumulan los pedidos de informes y los proyectos de resolución de diferentes diputados reclamando por la situación de los trenes de pasajeros y objetando irregularidades en el proceso privatizador. Vale recordar que fueron los propios diputados y senadores quienes habilitaron al Gobierno a repetir la experiencia de la privatización ferroviaria, al tiempo que distintas empresas vinculadas con intereses provinciales eran excluidas de la “Ley Bases”.
A estos reclamos se suman los de organizaciones de la sociedad civil, como el Observatorio Social del Transporte. En los últimos días, el organismo hizo público un duro informe en el que se analiza la reducción de servicios y la caída en las cifras de pasajeros transportados.
El referente de la entidad, Eduardo Toniolli, sostuvo que la política se enmarca en “una degradación planificada” que opere como justificación para una futura eliminación de los servicios. “A todo esto hay que sumarle la intención del gobierno nacional de deshacerse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos claves para el transporte ferroviario”, añadió el dirigente, quien como diputado presentó un proyecto para evitar la venta de estos activos estratégicos.
“La reducción de servicios, la degradación deliberada de los existentes y la caída de usuarios forman parte de un mismo proceso: el retiro del Estado de un sistema estratégico para la integración territorial y el acceso al transporte público”, sintetizó Toniolli. “Estamos frente a un intento por llevar adelante un segundo ferrocidio, al que hay que ponerle un freno para que no sea el definitivo”, finalizó.
