El proyecto para la creación de una operadora ferroviaria provincial bonaerense, que había sido presentado e finales del año pasado, parece haber tomado renovado vuelo en las últimas horas.
Este miércoles, el ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Martín Marinucci (FR), recibió al autor de la iniciativa, el senador provincial Pedro Borgini (UxP), y a referentes del sindicato de conductores de trenes La Fraternidad, en lo que parece ser un respaldo oficial a la propuesta.
Pero ahora Marinucci, quien se desempeñó entre 2020 y 2023 como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (entonces SOFSE), tildó al proyecto de “clave para modernizar, reordenar y fomentar el transporte ferroviario bajo principios de gestión eficiente, sostenibilidad y seguridad”.
🚆 Impulsando el futuro del tren en Buenos Aires
Hoy recibí junto a @ValeriaArata a @PedroBorgini, senador provincial y secretario general de Sanidad de La Plata, y a los compañeros conductores de trenes de La Fraternidad.
Nos presentaron el Proyecto de Ley para la creación de… pic.twitter.com/mUW6pGWQwR
— Martín Marinucci (@MartinMarinucci) March 26, 2025
Los hechos se precipitaron a última hora del jueves: luego de que se conociera que Trenes Argentinos eliminará el servicio a Pinamar desde el 1° de abril próximo, Marinucci aseguró que la Provincia está dispuesta “a hacerse cargo de la operación del servicio” si el Estado nacional le traspasa “el material rodante y las vías”. Cabe recordar que el ramal a Pinamar fue rehabilitado por la empresa provincial Ferrobaires en la década del 90 y fue reinaugurado por Marinucci en su gestión al frente de la SOFSE.
Se trata de la primera vez que, en forma explícita, el gobierno provincial se abre a la posibilidad de operar trenes de pasajeros con tal de garantizar su continuidad.
Tal como explicó este medio, la clausura “por goteo” –que ya ha provocado el cierre de siete ramales y que recuerda a la ensayada durante la gestión Dietrich, en la que dejaron de prestar servicio 12 servicios, Pinamar entre ellos– castiga particularmente a la Provincia de Buenos Aires.
Allí dejaron de circular los servicios Once – Pehuajó, Mercedes – Tomás Jofré y el citado Maipú – General Guido – Divisadero de Pinamar, que discurrían íntegramente por territorio bonaerense, y los servicios Retiro – Justo Daract y Retiro – Palmira, que cubrían localidades al oeste de Junín. A estos se suma la prolongada suspensión del tren a Bahía Blanca, otro servicio netamente bonaerense, que dejó de circular en 2023 y no tiene fecha de retorno. Para peor, sus posibilidades de restablecimiento se ven aún más complicadas por las consecuencias de las inundaciones ocurridas a principios de marzo en esa ciudad.
En paralelo a esta política de cierre de ramales, el gobierno nacional ha vuelto a la carga con la idea de provincializar los servicios ferroviarios de pasajeros regionales y de larga distancia. Cabe señalar que ya existen negociaciones en tal sentido con las provincias de Río Negro y Entre Ríos para la transferencia de los servicios ferroviarios que circulan allí (ver nota aparte).
El gobierno de Javier Milei decididó interrumpir el servicio ferroviario que une General Guido, Santo Domingo con Divisadero de Pinamar, que afecta principalmente a los vecinos de General Madariaga y Pinamar.
No queremos ver cómo se desmantela lo que tanto costó recuperar y no… pic.twitter.com/iMlfn6qboO
— Martín Marinucci (@MartinMarinucci) March 28, 2025
La decisión de Marinucci de respaldar públicamente el proyecto y de abrirse a la posibilidad de que la provincia opere trenes no es un dato menor.
Hasta ahora, el proyecto había recibido una fría acogida: el Ejecutivo provincial se había desentendido de la gestación de la iniciativa y el predecesor de Marinucci al frente del ministerio, el también massista Jorge D’Onofrio, le había bajado el pulgar a la idea de crear una operadora provincial, calificando esa posibilidad de “ciencia ficción”. El propio Marinucci, sin ir más lejos, se había dedicado a reuniones y anuncios de iniciativas de seguridad vial durante sus primeros meses en el cargo, pese a su antecedente como titular de la operadora ferroviaria nacional durante toda la presidencia de Alberto Fernández.
Cómo es el proyecto
El proyecto presentado busca constituir la Sociedad Operadora Ferroviaria de la Provincia de Buenos Aires Sociedad Anónima (SOFPBA), una empresa que podría tener a su cargo la operación de servicios de cargas y pasajeros tanto en el territorio de esa provincia como en el resto del país. La empresa estaría bajo la órbita de la cartera de Transporte provincial, que fue creada por la gestión del gobernador Kicillof.
De acuerdo con la letra del proyecto, la empresa podría “asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios”, habilitando la posibilidad de la participación privada. Esta característica fue destacada por el autor del proyecto, quien remarcó que esta sería una de las principales diferencias con la extinta Ferrobaires (ver detalle debajo). No queda claro, no obstante, qué privado podría haber estado interesado en invertir en Ferrobaires o en hacerse cargo de sus servicios.
Cabe notar que el articulado del proyecto presentado es mayormente una réplica de la ley nacional que creó en su momento la SOFSE –de por sí una copia improvisada, en el papel, del modelo ferroviario español–. No se advierte en su desarrollo un estudio profundo del diseño administrativo y las capacidades estatales necesarias para que una operadora ferroviaria provincial pueda resultar viable.
En el eventual caso de su creación, la empresa debería inscribirse como operadora en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), siguiendo el camino realizado por otras provincias -Río Negro y Chubut, por caso- para comenzar a prestar servicios.
Otra cuestión clave que no aparece por el momento siquiera planteada es quién se hará cargo de la administración de la infraestructura y del control de circulación de trenes: en el mensaje Marinucci parece reclamarlo a la Nación, pero el proyecto de creación de la “SOFPBA” no lo prevé y en rigor continúa vigente una ley (la 27.132, de 2015) que establece que toda la infraestructura ferroviaria debe ser gestionada por el Estado nacional en forma indelegable.
El antecedente de Ferrobaires
No es la primera vez que la Provincia de Buenos Aires se plantea la posibilidad de contar con una operadora ferroviaria propia.
Ferrobaires, nombre comercial que empleaba la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), fue creada el 15 de enero de 1993 por el entonces gobernador bonaerense Eduardo Duhalde en el marco de la inminente cancelación que sufrirían los trenes de pasajeros de larga distancia que hasta entonces prestaba la empresa estatal nacional Ferrocarriles Argentinos.
Para evitar que distintos puntos de la provincia quedaran sin ferrocarril, Duhalde aceptó la oferta formulada por el gobierno nacional de entonces y obtuvo en concesión material rodante e infraestructura para la prestación de los servicios, un esquema que también fue replicado por otras provincias.
Tras un breve auge inicial, sobre todo gracias al estado del material rodante y de la infraestructura recibida de parte de Ferrocarriles Argentinos, la calidad de servicio comenzó a deteriorarse ante la falta de mantenimiento y malas prácticas administrativas que fueron objeto de numerosas denuncias.
En el año 2016, tras el choque entre un tren de pasajeros de Ferrobaires que cubría el servicio Retiro – Junín y un carguero en Chacabuco, la entonces gobernadora María Eugenia Vidal dispuso la suspensión de la circulación de todos los trenes de la Provincia. Lejos de ejecutarse un programa de obras y de mantenimiento del material rodante, en el año 2018 la Unidad fue liquidada y los servicios traspasados a la órbita de Nación.
El traspaso fue inicialmente una medida bien recibida –estaba pendiente desde 2007 y había sido largamente esperada por la comunidad ferroviaria, que pretendía que la política ferroviaria volviera a ser nacional–. Incluso fue reclamada por una editorial de enelSubte, que puntualizaba que dicha transferencia debía garantizar “tres cosas: la continuidad de los servicios ferroviarios, el mejoramiento de las condiciones de seguridad y confort en que se brindan dichos servicios y la estabilidad laboral de los trabajadores”.
Sin embargo, ninguno de estos puntos fue cumplido. En primer lugar, los servicios a Bahía Blanca (por vía Pringles), Tandil (y su prolongación turística a Gardey y Vela) y 25 de Mayo prestados por Ferrobaires hasta su último día nunca volvieron a correr.
Las condiciones de seguridad y confort, por su parte, mejoraron merced a la incorporación del nuevo material rodante de origen chino, pero no fueron encaradas grandes obras ni compras de material adicional para ampliar los servicios. En muchos casos, las condiciones no variaron simplemente porque dejaron de correr los trenes.
Si bien la experiencia de Ferrobaires implicó el sostenimiento de muchos tramos ante la alternativa del cierre, a largo plazo las debilidades de una empresa de estas características quedaron a la vista. Con el paso de los años se fueron perdiendo progresivamente ramales ante la falta de material rodante e inversiones en infraestructura que difícilmente puede afrontarse con un presupuesto provincial.
La frágil situación fiscal que atraviesan la mayoría de las provincias torna difícil la posibilidad de que sea viable una continuidad de los actuales servicios ferroviarios –o su eventual expansión– en cabeza de los estados provinciales. Al respecto es reveladora la situación de Tren Patagónico, que sostiene sus escuetas prestaciones con relativa inestabilidad y realiza reparaciones gracias al aporte de materiales realizado por el Estado nacional.
En todos los países del mundo, incluyendo los EEUU y Canadá, los servicios de pasajeros son posibles merced a infraestructura que administran o financian directamente los estados nacionales. Tal es así incluso en el caso más exitoso de libre mercado ferroviario, el modelo de open access de la Unión Europea, donde las empresas ferroviarias nacionales administran la infraestructura de vías de cada país, incluso cuando –y para que– existan operadores privados o subnacionales. La experiencia argentina, además, refuerza que lo contrario es particularmente inviable. Los acontecimientos, tanto por la determinación del gobierno de Javier Milei como por la –en principio saludable– intención de varias provincias de sostener los servicios, parecen impulsar su repetición.
A tres años de la desaparición de Ferrobaires, lánguido panorama ferroviario
