El Gobierno de la Ciudad se encuentra en negociaciones avanzadas con la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe para el otorgamiento de un crédito para costear la compra de los nuevos trenes CRRC de la línea B y realizar obras de infraestructura en esa misma línea.
Aunque el proyecto se maneja con un notable hermetismo, fuentes oficiales confirmaron a enelSubte que existen negociaciones para obtener una línea de financiamiento de ese organismo, que sería de hasta 300 millones de dólares, con 120 millones de aporte local, para un total de 420 millones de dólares.
A este fin, el ejecutivo porteño ya envió a la Legislatura una solicitud de autorización para endeudarse por hasta 375 millones de dólares (ver documento inserto debajo).
Dicho monto comprende no sólo los 300 millones para la línea B, sino también los 75 millones para la compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C, cuyo adelanto ya fue abonado por el GCBA. El proyecto, sin embargo, todavía no ha sido aprobado por el legislativo. Vale aclarar que esta autorización no es válida únicamente para la CAF sino también para otras posibles fuentes de financiamiento.
En paralelo, el Estado nacional ya ha otorgado su aval al endeudamiento mediante el DNU 186/25, por un monto máximo de 300 millones de dólares, No obstante, “el proceso de desembolso de dichos fondos se encuentra paralizado en diferentes instancias”, lo que motivó la reciente presentación de un proyecto de resolución en la Cámara de Diputados de la Nación por parte de un grupo de representantes porteños del PRO, la UCR y la Coalición Cívica para que el Ministerio de Economía “priorice con urgencia” el crédito con la CAF para la línea B (ver debajo).
Adjudicaron a la china CRRC la compra de nuevos trenes para la línea B
Cómo es el proyecto previsto para la línea B
La mayor parte del crédito con la CAF sería destinado a costear la compra de los 29 nuevos trenes con los que se reemplazará la totalidad de la flota actual (Mitsubishi y CAF 6000). La operación, que fue adjudicada en julio pasado a la china CRRC Changchun, tiene un costo apenas superior a los 300 millones de dólares, impuestos y gastos de nacionalización incluidos, lo que arroja un valor aproximado de 1,7 millón de dólares por coche.
Si bien los pliegos requerían que el fabricante financiara hasta un 80% del monto total de la operación, lo cierto es que esto solo incluía los trenes, no así las obras de infraestructura requeridas para que estos puedan empezar a funcionar.
Pese a que la adjudicación da un cierto marco de certeza al proyecto, las demoras en la confirmación del financiamiento han comenzado a generar intranquilidad en algunos sectores -especialmente el gremial, que brega por la urgente sustitución de los trenes con asbesto-, ante la posibilidad de que la operación se caiga. En este sentido, vale recordar el triste antecedente de la compra de las triplas para servicios regionales que Trenes Argentinos adjudicó a mediados de 2023 a CRRC sin que el convenio de financiamiento estuviese firmado: la licitación terminó siendo dada de baja y la operación quedó en la nada.
Los 120 millones restantes del crédito de la CAF serían destinados a realizar obras de infraestructura en la línea B. De acuerdo con documentos internos, a los que tuvo acceso enelSubte, las más importantes comprenden la ejecución de una serie de trabajos eléctricos para elevar la tensión de la línea a 1500 V, lo que incluye intervenciones en subestaciones y diversos componentes eléctricos.
Estos trabajos, que aún no han sido licitados, son primordiales, ya que los nuevos trenes no podrían circular con la actual tensión de la línea, de 600 V. El proyecto contempla una etapa de transición entre ambas tensiones garantizando la continuidad en la operación.
Otros trabajos previstos comprenden intervenciones en los talleres Rancagua y Villa Urquiza, entre las que se contempla la instalación de un torno bajo piso en el primero de ellos.
Se trata de una obra largamente demorada -está planeada desde hace más de una década, pero nunca fue ejecutada- que se vuelve necesaria ante la perspectiva de que los nuevos trenes -por alimentación y tensión- serán incapaces de circular por sus propios medios por la línea Urquiza para utilizar el torno del taller Rubén Darío, como ocurre con la flota actual.
A su vez, el proyecto también contempla obras de renovación de unos 8,5 km de vías en “tramos críticos” entre Leandro N. Alem y Federico Lacroze, así como adecuaciones en el sistema de drenaje y el reemplazo de algunos aparatos de vía.
Por último, una vez completada la renovación del total de la flota, también se prevé la remoción del tercer riel, ya que dejará de ser utilizado. Esto quebrará la posibilidad de que los trenes de la línea Urquiza ingresen al túnel de la línea B, proyecto varias veces contemplado pero nunca implementado. Coincidentemente con este divorcio entre la línea B y el Urquiza, se contempla la instalación de catenaria rígida en la rampa de Federico Lacroze, de modo tal que los nuevos trenes puedan desplazarse por sus propios medios hasta allí, el único punto de contacto de la línea B con la superficie. Esto también permitirá la eventual prestación de servicios cortos entre Federico Lacroze y Leandro N. Alem, modalidad que hoy no se utiliza.
Como corolario, se prevé el desasbestizado y disposición final de la flota actual, trabajo que deberá ser encomendado a contratistas certificados.
