Aunque con menos intensidad y publicidad que en los primeros meses del año, el proyecto de la línea F continúa avanzando.
Luego de que el Ministerio de Infraestructura adjudicara la elaboración del proyecto de arquitectura e ingeniería al consorcio UPU y Asociados – IATASA – ATEC, desde la Ciudad aseguran que más de 20 empresas se presentaron al llamado a manifestación de interés con el que se buscaba sondear el eventual interés del sector en la obra.
Fuentes oficiales confirmaron a enelSubte que un total de 22 firmas, entre las que se encuentran destacados proveedores nacionales e internacionales, expresaron su interés en la futura línea que unirá Barracas con Palermo. Si bien esto no implica que todas ellas acaben presentándose a una eventual licitación, es un indicador de importancia acerca del atractivo del proyecto.
Según pudo saber este medio, entre las empresas extranjeras que se presentaron se cuentan las francesas Alstom y Systra, las italianas Ghella, Webuild (ex Salini Impregilo), CMC di Ravenna y Hitachi Rail STS (ex AnsaldoBreda), la alemana Siemens Mobility, la portuguesa Mota Engil, la española Acciona, y las chinas Powerchina, CMEC, CREC, CCECC y CRRC Changchun, esta última recientemente adjudicada con el contrato de los nuevos trenes para la línea B.
A su vez, se presentaron los consorcios nacionales IEBC (ex Dycasa), Techint, BTU, Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, todos ellos “pesos pesados” del sector.
Tal como explicó enelSubte, estos consorcios podrán eventualmente presentarse “para uno o para la totalidad” de los distintos componentes del proyecto, entre los que se incluyen las obras civiles (túneles, estaciones y otras), las estaciones, las instalaciones electromecánicas y de potencia, los sistemas de operación y control, y el material rodante.
Se estima que una vez que esté finalizada la documentación licitatoria se realizará un “data room”, una instancia de consulta de los pliegos donde los interesados en competir por la licitación podrán realizar aportes para eventuales modificaciones, siguiendo la práctica habitual para licitaciones de esta envergadura. Antecedentes similares se registran en el caso de proyectos como la malograda Red Expresa Regional (RER) o la compra de nuevos trenes para la línea B.
Aunque el proceso se prevé largo, desde la Ciudad insisten en que se licitará la obra civil antes de fin de año. Así lo aseguró en la reciente conferencia Latinrieles el vicepresidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Mauro Alabuenas, quien vaticinó que –de cumplirse este plazo- las obras civiles del primer tramo podrían comenzar en el segundo semestre del año que viene.
La línea F, entre idas y vueltas
Tal como explicó enelSubte, el proyecto de la línea F data desde por lo menos mediados del siglo pasado. Su traza oficial quedó formalmente establecida hace más de dos décadas, con la aprobación de la ley 670 (2001), ratificada por la ley 2710 (2008).
En los últimos años, la posibilidad de avanzar con la construcción de la línea fue mencionada varias veces, aunque hasta ahora no dejó de ser más que un proyecto a futuro.
A mediados de 2019, el Gobierno de la Ciudad dio el primer paso significativo, anunciando una licitación para la realización de estudios para elaborar los pliegos para la obra, cuyo proyecto venía siendo trabajado por SBASE. Sin embargo, tras 14 postergaciones, esa licitación fue cancelada en mayo de 2022. Según se anunció entonces SBASE tendría a su cargo la elaboración de los estudios “con equipos propios”, con el argumento de generar un ahorro fiscal.
Luego de esto, y en medio de declaraciones en las que los funcionarios porteños daban por descartada o directamente calificaban de “locura” la construcción de la línea, el proyecto quedó cajoneado hasta que en febrero pasado Jorge Macri anunció sorpresivamente que se llamaría a licitación para la construcción del primer tramo de la línea (ver detalle debajo).
Si bien el anuncio fue leído en clave electoral,lo cierto es que también revela un cambio de actitud en el oficialismo respecto del Subte, que contrasta con el letargo que caracterizó a la gestión de la red en los años precedentes, en los que su extensión quedó frenada por completo.
En detalle: qué hay detrás del anuncio y de los cambios al proyecto de la línea F
Cómo es el proyecto
La línea F discurriría a lo largo de unos 9 km entre Barracas y Plaza Italia. La línea correría en forma subterránea bajo las avenidas Montes de Oca, Juan de Garay, Entre Ríos/Callao y Las Heras, conforme a lo establecido en la ley 670, aprobada en 2001 y ratificada en 2008 por la ley 2710.
Contaría con un total de 11 estaciones (Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso, Tucumán, Santa Fe, Recoleta, Hospital Rivadavia, Parque Las Heras y Plaza Italia), de las cuales seis serían de combinación, permitiendo a los usuarios conectar con todas las líneas del Subte y con la línea Roca.
De acuerdo con lo anunciado por el Gobierno porteño, la obra de la línea se dividiría en dos etapas: la etapa 1 iría comprendería el tramo Brandsen – Tucumán, mientras que la etapa 2 abarcaría el sector desde allí hasta Plaza Italia.
A futuro, se contemplan oficialmente dos posibles ampliaciones: un tramo A0 (California – Brandsen), que podría ejecutarse en viaducto atendiendo a las características del suelo de la zona, cercana al Riachuelo, que torna desaconsejable la construcción de túneles, y una posible extensión entre Plaza Italia y Palermo con el objetivo de alcanzar la estación homónima de la línea San Martín. Ambas posibilidades estaban contempladas en el proyecto de SBASE de 2018, luego modificado.
La estación Constitución F, a su vez, sería construida bajo la calle General Hornos, ubicada en forma paralela a la estación del Ferrocarril Roca.
La conexión ferroviaria cobra especial relevancia a raíz de la futura extensión de la línea Belgrano Sur hacia esa estación. Las obras, aunque con alto grado de avance, se encuentran paralizadas desde hace más de un año por el freno a la obra pública decidido por el gobierno nacional. Se estima que la futura línea permitiría dividir el flujo de pasajeros entre quienes se dirigen al centro (que optarían por la línea C) y hacia el oeste (que optarían por la F), aliviando la sobrecarga que afecta en ciertas franjas horarias a la línea C.
En cuanto a las instalaciones operativas, dentro del primer tramo se construirían dos talleres -uno de averías ligeras en subterráneo, en la zona de Constitución, y otro de averías generales en superficie (cuya ubicación no fue precisada) con cochera para 16 formaciones- y en el segundo tramo una cochera de menores dimensiones, con capacidad para cuatro formaciones.
No obstante, buena parte de estas precisiones todavía permanecen abiertas a definición.
