eeS: ¿Cómo es su trabajo actual en Deutsche Bahn?
Carlos Forlenza (CF): Dentro del grupo de la DB tenemos varias usinas digitales. En lo personal, yo manejo una usina tecnológico-digital con 40 especialistas entre desarrolladores y científicos de datos. Luego de tres años hemos logrado trabajar en un nuevo servicio tecnológico en el mercado a través de la DB.
Invertimos muchos recursos físicos, materiales y humanos para lograr tantos avances tecnológicos de gran impacto social a través de nuestras tecnologías. Es nuestro commodity más valorado: nuestro tiempo. La optimización del tiempo es nuestra obsesión, lograr el mayor provecho posible del uso de nuestros segundos.
Hoy podemos estar capacitando personal técnico gracias a la realidad virtual sin estar parando formaciones. Podemos estar enseñando cómo se repara una formación en un taller, sin la necesidad de estar allí.
Pero el diferencial no está puesto en la tecnología, porque hoy no es complicado tener acceso a las nuevas tecnologías. Gracias a la globalización y a la necesidad de interacción entre diferentes sociedades, grupos, academia y asociaciones, podemos tener rápido acceso a la tecnología. El factor diferencial está en el uso, en el conocimiento, en lo que queremos lograr a través de esa tecnología. Nosotros tenemos un portfolio enorme de tecnologías basadas en Big Data, en tiempo real.
Hoy en día la tecnología ya está a disposición. Lo que es fundamental es preocuparnos en el modelo de negocios que queremos lograr, más que la tecnología. Ya tenemos comunicaciones entre trenes, entre trenes y PCO, tenemos inteligencia artificial, tecnologías basadas en drones, todo en tiempo real gracias al desarrollo de los últimos años.
eeS: ¿Cuál sería el mayor desafío de desarrollo que están enfrentando actualmente en Deutsche Bahn?
CF: Uno de los principales desafíos sobre el que estamos trabajando muy fuertemente en Alemania es en cubrir los recorridos de las formaciones virtuales. Vos tenés un recorrido entre estaciones A y B. Para llegar de A a B tenés dos posibilidades. Una es a través de la formación X que va mediante una ruta, y la otra es la ruta virtual, donde la formación Y hace otro recorrido donde en un tramo comparte traza con la formación X y luego llega al punto B mediante otro recorrido resultante. Esta serie de posibilidades al usuario de efectuar un viaje a través de más de una opción, mediante viajes virtuales, es sobre lo que estamos trabajando en la red de la DB.
eeS: ¿Cuáles serían los beneficios del transporte inteligente para el usuario?
CF: La experiencia del usuario, la experiencia del viajero, es uno de los focos de nuestro trabajo. Pero en realidad esto beneficia a todos los sectores. Para el pasajero por la mayor opción de transporte a disponibilidad, mayor eficiencia de funcionamiento del mismo; para los proveedores públicos de transporte, la conexión de todo el servicio de transporte en alguna plataforma central, los proveedores de transporte compartido, la conexión entre los viajeros y los proveedores de servicios de pasajeros, plataforma de uso amigable de uso de movilidad, y para los sectores de movilidad la información en tiempo real para el análisis y optimización de tiempos de rutas.
Algo importante a tener en cuenta como son los factores psicosociales, que son claves para que podamos convertir una experiencia de usuario en una experiencia exitosa del usuario.
eeS: ¿Alguna experiencia concreta en que puedan verse resultados de estas innovaciones?
CF: Nosotros estuvimos trabajando fuertemente a través de elementos de inteligencia artificial en desarrollar un pronóstico en tiempo real para que el pasajero, hasta dos horas antes de que salga su formación pueda saber qué demora o puntualidad iba a tener en todas las paradas de su recorrido. Estuvimos muy concentrados tecnológicamente en este aspecto y en junio del año pasado pudimos con éxito ir al mercado con este pronóstico en tiempo real y predictivo. Las pruebas habían arrojado un resultado positivo y en la implementación fue perfecta porque tras tres años de trabajo fuimos los primeros en poder poner este tipo de pronóstico al servicio del usuario. Para ofrecer un plan de viaje donde se informen rutas principales, incidencias, alternativas y planificación integral entre el punto A y B.
Nosotros queríamos mejorarle al usuario su viaje y facilitarle el planeamiento exacto de su viaje de A a B y empezamos a recibir muchísimos elogios porque hasta ese momento el usuario no sabía si la formación que iba a tomar iba a tener una demora, y se iba a tomar un café. En tiempo real esos 20 minutos se pueden corregir, y lo que iban a ser 10 minutos pueden ser en rigor 10 minutos, porque la comunicación no fue suficiente.
Hicimos un estudio entre noviembre y febrero de 2019 entre empresas de alta tecnología que trabajan con inteligencia artificial y en usuarios que pasaban por diferentes estaciones de ciudades europeas, preguntándoles cómo definían las tendencias actuales del transporte para los próximos tiempos. Más del 30% ponderó la posibilidad de mobility assesories donde una sola plataforma el usuario va a tener la posibilidad de elegir un viaje de A a B integrando los diferentes tipos de transporte haciendo un único pago, una sola transacción y poder hacer uso de ese viaje en tiempo y en forma. La segunda tendencia fuerte fueron los vehículos interconectados no solamente del mismo tipo de vehículos sino entre diferentes tipos de vehículos, y de vehículos autónomos en tercer lugar.
eeS: ¿En lo inmediato, una vez resuelta la cuestión de la concesión, en qué se enfocarían en la red de subtes porteña?
CF: Principalmente nos enfocaríamos en los desarrollos para mejorar la experiencia del usuario en el viaje, implementar la capacitación de realidad virtual, colocar sensores y digitalizar la red para minimizar los tiempos de fallas y contar con más información.
