Conforme se aproxima la etapa de definiciones para la privatización de Trenes Argentinos Cargas (TAC/BCyL), se acrecienta el lobby de los grupos interesados en quedarse con el negocio carguero.
Si bien en términos formales la licitación (o paquete de licitaciones) no fue siquiera lanzada, por lo que no hay todavía oficialmente oferentes, dos polos se perfilan como los potenciales competidores: uno predominantemente nacional y otro extranjero.
El primero de ellos, referido en la prensa con el nombre de “Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano”, estaría integrado por las principales cerealeras –entre las que se cuentan a Cargill, Bunge, Dreyfus, ACA y AGD– en asociación con la carguera Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por AGD y que ya tiene participación en el sistema: opera desde 1992 los servicios cargueros de la línea Mitre y su contrato fue extendido el año pasado hasta 2032.
De este polo también participarían empresas vinculadas a Roggio y Emepa, así como Motora Argentina –la ex TMH que controla el enigmático empresario Augusto Marini–, que aspirarían a participar del negocio en material rodante, talleres y mantenimiento.
Este “grupo nacional” compuesto por actuales operadores y cargadores del sistema, que manifestó su disposición a participar desde que se aprobó la privatización, ve favorables los términos en los que fue anunciado el proceso, esto es, la desintegración vertical del negocio y su privatización en tres lotes separados: operación, talleres y material rodante (este último, vendido en remate público, a diferencia de la concesión de uso del menemismo).
La aceptación de esos términos no solo se vincula con la posibilidad de que cada uno de los interesados obtenga una tajada del desguace de Trenes Argentinos Cargas, sino también con el interés de reducir los costos logísticos para el complejo agroexportador.
En este sentido, el principal aliciente para participar de la privatización es quedarse con el control del Ferrocarril Belgrano –el interés por el San Martín es menor, y por el Urquiza, prácticamente nulo, dada su escasa proyección de cargas y el mal estado de su infraestructura–, no solo por su importancia estratégica para el transporte de cereales y oleaginosas hacia los puertos del Gran Rosario, sino también porque la traza ha recibido importantes inversiones estatales desde 2013 hasta la actualidad, principalmente gracias al crédito con la china CMEC, no solo en infraestructura sino en nuevo material rodante y tractivo. Esto contribuyó a revertir el estado de deterioro en el que se encontraba la línea y permitió una notable recuperación de las cargas transportadas.
Se trataría entonces de capturar esa inversión pública para ponerla completamente al servicio del complejo agroexportador, removiendo al Estado como intermediario. Vale recordar que, actualmente, más del 60% de las cargas totales transportadas por TAC son de origen agroindustrial. En este sentido, no sería un caso muy alejado de lo que ocurrió con la privatización de los años 90, que se tradujo en que cada concesionario se especializó en el transporte de las mercancías de sus sociedades controlantes, marginando a los pequeños y medianos productores y a las economías regionales, algo que preocupa especialmente en las provincias del NOA.
El segundo interesado es el Grupo México Transportes. Este grupo, de creciente influencia en el país y vinculado en particular a la actividad minera, se trataba de una firma desconocida en Argentina que no era siquiera mencionada hasta hace poco tiempo atrás dentro de los posibles interesados en la privatización de la carguera estatal.
En diciembre pasado, el CEO de la compañía, Bernardo Ayala, visitó el país y sostuvo diversas reuniones con empresarios, medios y autoridades del área de Transporte, donde hizo público el interés de la empresa, aunque supeditó su participación a la modificación del esquema de desintegración vertical que el Gobierno había planteado.
Prácticamente en simultáneo, el grupo mexicano montó una importante campaña de prensa con notas en diversos medios masivos para posicionarse públicamente, y a la vez poner presión al Gobierno para modificar los términos de la privatización.
Pese a esto último, el Gobierno aprovechó: a sabiendas de que el interés internacional es llamativo para el público, dio alas a la versión y no negó su disposición a cambiar la licitación para favorecer la participación del consorcio.
Cabe recordar que, años atrás, cuando se discutía la reconcesión del Subte, el gobierno porteño utilizó una estrategia similar: publicitó ampliamente el interés de consorcios internacionales como la RATP de París o el Metro de Londres, que terminó quedando en la nada. Las empresas acabaron retirándose de la licitación y la concesión fue adjudicada al mismo grupo que lo operaba desde la década del 90, aunque con otro nombre.
Días atrás, el portal La Política Online reveló que representantes del Grupo México “frecuentan diariamente” la sede de Trenes Argentinos Cargas en Palermo y que representantes de la empresa hasta “ocupan oficinas” allí.
Si bien desde la todavía carguera estatal lo negaron, enelSubte pudo confirmar por dos fuentes independientes que la presencia de los mexicanos se remonta a “varios meses”, en los que no sólo hicieron lobby para obtener condiciones más favorables en la privatización: también personas desconocidas a la operación de TAC recabaron información en el terreno sobre el estado de la infraestructura en tramos del NOA y la zona de Rosario.
La situación no solo evidencia la fuerte presión por parte del grupo empresarial extranjero, sino también comporta el riesgo de empañar la transparencia del aún no lanzado proceso licitatorio. Más aún, la posibilidad de que los pliegos sean modificados para favorecer la participación de ciertos actores es lo que preocupa al grupo de las cerealeras y las empresas nacionales, que también activaron medidas para tratar de contrarrestar lo que consideran una desmedida influencia de los mexicanos. Vale recordar el poder de fuego de los grupos nacionales, que en la gestión anterior hicieron naufragar el “acceso abierto híbrido” que promovía la carguera estatal.
En este sentido, la elaboración de los pliegos de la privatización de TAC viene siendo objeto de una fuerte interna en el Gobierno desde hace varios meses: el año pasado, la empresa llegó a licitar un servicio de consultoría para elaborar la documentación licitatoria, pero el proceso acabó siendo suspendido tras un golpe de timón del ejecutivo. Finalmente, la elaboración de los pliegos fue puesta en cabeza de la Secretaría de Transporte y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas , “puenteando” a TAC, que quedó reducida a un mero papel de “colaboración técnica”.
La presión del Grupo México, por estas horas, se centra en dos aspectos. Por un lado, la posibilidad de encuadrar las inversiones dentro del Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI), lo que implicaría una baja sustancial de costos y el acceso a condiciones preferenciales en el caso de resultar adjudicados
Por otra parte, la mexicana aspira a que el Gobierno abandone su pretensión de privatizar en tres lotes y busca, de máxima, un esquema similar a las concesiones integrales, o al menos la posibilidad de presentar una oferta conjunta e integral por los tres lotes.
Este es el aspecto más espinoso de la cuestión, no solo porque implicaría que el Gobierno tenga que recular con respecto a lo anunciado, sino porque entra en abierta contradicción con el marco legal vigente, la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, que no permite las concesiones integrales. Optar por ceder a las pretensiones del grupo mexicano implicaría que el Gobierno no pueda defender la privatización siquiera como un cumplimiento formal del acceso abierto previsto en la ley -algo que ya aparecía reñido en el esquema original-, como intentó presentar el ministro Sturzenegger meses atrás.
Cabe recordar que el esquema de acceso abierto previsto en la ley, inspirado en el sistema europeo, establece el principio de la administración estatal indelegable de la infraestructura ferroviaria (vías y control de circulación de trenes) por parte de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF). El acceso a la red ferroviaria es libre para cualquier operador –sea de cargas o pasajeros, privado o público– debidamente inscrito en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF), abonando el canon correspondiente por el uso de la vía.
Ni el esquema planteado por el Gobierno en su versión original, ni el parche previsto en la extensión del contrato de NCA, ni el pretendido por el influyente grupo mexicano se aproximan al establecido en la ley, aprobada por una amplia mayoría parlamentaria apenas una década atrás. Hasta el propio Sturzenegger, entonces diputado, había votado a favor: “Es interesante [porque] no es el extremo del nacionalismo absoluto ni el de la privatización absoluta, busca un balance”, había dicho entonces.
Concesiones integrales: un balance negativo
El esquema de concesiones ferroviarias en el sector carguero no es ninguna novedad para la Argentina. Diferencias al margen, se trata del esquema que viene dominando en el sector desde hace más de 30 años.
La existencia de Trenes Argentinos Cargas se debe, pura y exclusivamente, al fracaso de ese esquema: las tres líneas que tiene a cargo son aquellas donde la operación privada tuvo sus peores experiencias.
Durante los años de plena vigencia del modelo de concesiones no se realizaron prácticamente inversiones en infraestructura, y el mantenimiento decayó. El Estado no cumplió con su obligación de contralor y el resultado fue una reducción significativa de la cantidad de kilómetros de vía en estado operativo, la pérdida de ramales y el estancamiento de las cargas totales transportadas por ferrocarril –que, contrariamente a lo afirmado en el comunicado, no fue privativo de las líneas actualmente estatales, sino que ocurrió en todo el sistema–.
Fue precisamente en las líneas administradas por el Estado donde la situación comenzó a revertirse en la última década, especialmente en el Ferrocarril Belgrano. Y esto fue posible únicamente gracias a fuertes inversiones para la recuperación de la infraestructura, que fueron costeados con importantes desembolsos afrontados por las arcas públicas.
Los privados tampoco realizaron inversiones significativas en renovación y adquisición de material rodante. Al igual que en la infraestructura, las inversiones más importantes en locomotoras y vagones para el sector carguero también fueron efectuadas por el Estado.
Es decir: tras lograr revertir parcialmente con una inyección de fondos públicos la situación heredada del sistema de concesiones, el fruto de estas inversiones sería ahora transferido al sector privado.
A su vez, no se prevé que el esquema privatizador propuesto por el Gobierno aporte una solución para renovar los tramos pendientes –las trazas troncales del San Martín y el Urquiza y aún del Mitre y el Roca precisan de urgentes obras, al mismo tiempo que se requiere terminar obras estratégicas, como la circunvalación de Santa Fe–, ya que no se prevé la exigencia de inversiones en infraestructura a los futuros concesionarios.
Los trabajos seguirán estando a cargo del Estado y, de acuerdo con lo anunciado, se pagarán con los fondos obtenidos por el remate de locomotoras y vagones, incluso de los más nuevos. Es decir: el Estado utilizaría lo producido del remate de bienes públicos en beneficio de los nuevos concesionarios privados. No obstante, por el momento no se conoce ningún plan de obras ni una definición de prioridades.
Los privados, además de no estar obligados a realizar desembolsos relevantes para obras en los tendidos activos, tampoco deberán recuperar trazas inactivas, quedando esa decisión a libre discreción de las firmas. Considerando que una vez finalizado el proceso la carguera estatal se liquidará, la posibilidad de volver a correr formaciones en tramos fuera de funcionamiento será muy difícil.
Además de estos aspectos, no existe claridad alguna sobre cuál sería el beneficio público respecto de la administración privada de las cargas ferroviarias, de qué manera se evitarían los mismos resultados de la privatización menemista que llevaron la red ferroviaria a sus condiciones actuales, cuál sería el aporte del capital privado en un esquema de estas características –a pesar de los voluminosos montos que se prometen “invertir”– ni tampoco cómo ejercería el Estado su función de contralor de las eventuales futuras concesiones.
