El Gobierno de la Ciudad realizó este miércoles la apertura de sobres de la licitación para la operación de la línea T1 de “Trambús”.
Según confirmaron a enelSubte fuentes del Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño, se presentaron tres consorcios: el Grupo DOTA, el Grupo Metropol, y el Grupo Zbikoski (Misión Buenos Aires), aunque desde la Ciudad no precisaron con qué razón social se presentó cada una de ellas.
La compañía que resulte seleccionada tendrá a su cargo la operación de la nueva línea, que comenzará a funcionar este año con un recorrido transversal entre Aeroparque y Sáenz (ver detalle debajo).
A diferencia de lo que ocurre tradicionalmente con el transporte automotor porteño, las unidades con las que se prestará el servicio no pertenecerán a las empresas: si bien su fabricación estuvo a cargo de compañías vinculadas al Grupo DOTA, son propiedad del Gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires (SBA). La empresa que actualmente las tiene a cargo para la realización de las pruebas piloto en el Metrobús Juan B. Justo -Juan B. Justo SATCI, operadora de las líneas 4 y 34- desistió de presentarse a la compulsa.
Los tres grupos competidores son los mayores operadores de transporte público del AMBA, conocidos como “pulpos” en el sector.
En primer lugar, el Grupo DOTA, que es el jugador de mayor peso en el mercado de transporte urbano del AMBA, es uno de los contendientes más firmes para quedarse con el contrato.
La empresa, a través de múltiples subsidiarias, sociedades controladas y joint ventures, controla no solo múltiples líneas -entre porteñas, nacionales, provinciales y comunales- sino también a la carrocera Todobus y al concesionario Megacar, representante oficial de Agrale en la Argentina. De hecho, fue Megacar la adjudicada para la provisión del total de las unidades del Trambús, que fueron fabricadas por Todobus y cuentan con chasis Agrale.
El fuerte crecimiento de la empresa se aceleró en los últimos tiempos, en el que se sucedieron adquisiciones de nuevas líneas -en la última semana hizo su entrada en las líneas comunales de Florencio Varela- y fusiones y modificaciones de recorridos, tanto autorizadas -caso de las líneas 99 y 106 o la 91– como no autorizadas -caso de las líneas 56 y 75-.
El imparable crecimiento del Grupo DOTA y el futuro del transporte en el AMBA
El Grupo Metropol, por su parte, también tiene una presencia importante en líneas porteñas, nacionales, provinciales y comunales.
La compañía, de origen misionero y vinculada a una rama de la familia Zbikoski, dio recientemente un golpe de efecto al anunciar la renovación total de la flota de las líneas 65 y 151 con unidades King Long a GNC de fabricación china.
La movida busca mostrar la capacidad de la empresa de cumplir con el requisito impuesto por el GCBA de que todas las unidades incorporadas al servicio de las líneas porteñas a partir del próximo año deban ser a eléctricas o a gas. Al igual que DOTA, la empresa viene de verse beneficiada con la supresión de recorridos alentada por el gobierno porteño: el año pasado eliminó la línea 90, a la que fusionó parcialmente con la 151.
La tercera empresa en danza está vinculada a otra rama de la familia Zbikoski: se trata de Misión Buenos Aires, nombre de fantasía empleado por el Grupo para una de sus dos sociedades en Buenos Aires, La Central de Vicente López SAC.
La compañía tuvo un importante crecimiento en la última década, producto de haberse quedado con la mayor parte de las líneas que en su momento eran operadas por el extinto Grupo Plaza.
Aunque es la más rezagada de las tres en términos de renovación de su parque móvil, también se ha visto beneficiada por las reorganizaciones de recorridos, como la implementación de nuevos ramales en las líneas 61 y 62, la extensión al Aeroparque de la 114, y el desdoblamiento de la línea 129, de la que se desprendió la 197. En su momento, además, la compañía fue la elegida por el GCBA para presentar la identidad gráfica de los colectivos que dependen del gobierno porteño.
En paralelo a esta licitación, la Ciudad avanza con diferentes obras de cara a la entrada en operación de la línea “T1”.
En este sentido, se registran avances con una licitación para construir los denominados “paradores icónicos”, que consisten en paradas con algunas funcionalidades adicionales al resto tales como cargadores para vehículos eléctricos, guardería para bicicletas, entre otros.
Además, se están desarrollando obras de repavimentación en algunas arterias donde discurrirán los colectivos eléctricos, como Av. La Plata, Rivadavia, Acoyte y José María Moreno, cuyos trabajos días atrás generaron afectaciones en la línea A del Subte.
Cómo serán las nuevas líneas
La línea denominada T1 conectará el Aeroparque con el Centro de Trasbordo Sáenz, recorriendo los barrios de Palermo, Villa Crespo, Caballito, Almagro, Parque Chacabuco, Boedo, Parque Patricios y Nueva Pompeya. Permitirá conectar con las estaciones de Subte Palermo (línea D), Dorrego (línea B), Acoyte (línea A), Avenida La Plata (línea E) y Hospitales (línea H), hasta la estación Saenz (línea Belgrano Sur). Se prevé que comience a funcionar el próximo año.
Se trata de un recorrido muy similar al proyectado para la línea I del Subte, cuya construcción fue descartada por el Gobierno de la Ciudad
A su vez, también está contemplada la línea T2, que conectará la estación Belgrano C (línea Mitre) con el Centro de Trasbordo Sáenz, recorriendo los barrios de Nueva Pompeya, Flores, Villa Santa Rita, Villa del Parque, Agronomía, Parque Chas, Villa Pueyrredón, Villa Urquiza y Belgrano. Circulará por cercanías de las estaciones San Pedrito (línea A), Congreso de Tucumán (línea D), Luis María Drago y Pueyrredón (línea Mitre), entre otras. Esta línea tiene su inicio de operación previsto para el año 2027.
Más allá del nombre comercial con el que operarán, que busca transmitir la idea de que se implementará un nuevo modo de transporte y que incluso juega con cierta ambigüedad con la palabra “tranvía”, la realidad es que ambas son líneas de autotransporte de superficie. Independientemente de algunas adecuaciones en calzada, paradas y cartelería de tipo “Metrobús”, de momento no se contempla la construcción de infraestructuras asociadas, a excepción de un depósito-taller para el mantenimiento y la recarga de las unidades.
Otro punto opaco del proyecto es que, si bien ambas líneas terminarán en Sáenz -importante centro de trasbordo en el barrio de Pompeya-, en los anuncios oficiales se omite toda referencia a la proyectada construcción de la futura terminal de la línea H, prevista en ese punto.
La obra de la estación Sáenz de la línea H, cabe recordar, llegó a adjudicarse hace más de una década, pero el contrato fue luego rescindido por cambios en el proyecto. La obra, que requeriría una extensión de escaso kilometraje desde la actual terminal Hospitales, nunca comenzó, pese a que todos los especialistas consideran que es una estación clave para la conectividad de la red. El desinterés de las autoridades llegó a provocar que incluso se cayera la expropiación del inmueble donde iban a construirse los accesos de la estación, tal como reveló oportunamente enelSubte.
La Ciudad ahora dice que la línea I del Subte se justificaría “tal vez dentro de 100 años”
