La licitación para renovar la flota de trenes de la línea B del Subte se encamina a una definición, tras varios meses de hermetismo.
De acuerdo con un documento interno al que tuvo acceso enelSubte, de las tres firmas que se habían presentado a la licitación en enero pasado -la india BEML y las chinas CRRC Changchun y CITIC Construction, todas ellas estatales- solo dos continuarán en carrera para la apertura del segundo sobre, que contiene la oferta económica.
Según consta en el dictamen, tras evaluar las propuestas, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) decidió desestimar la oferta de BEML por incumplimientos con los requisitos del pliego, con lo que la licitación se encamina a un “sale o sale” para las firmas estatales chinas.
CITIC, que tiene antecedentes en otras compras de material rodante para el Subte, no es un fabricante sino en realidad un intermediario y financista, por lo que es dable pensar que la construcción de los trenes podría ser derivada a CRRC u otro proveedor.
CRRC, por su parte, nunca participó como tal en licitaciones del Subte, aunque en 2004 una de sus predecesoras (CNR) se presentó -en asociación con CITIC- en una fallida licitación para la provisión de coches para la línea H. Más recientemente, CNR y CSR estuvieron a cargo de la fabricación de los trenes eléctricos de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca, así como de los cochemotores del Belgrano Sur, y de las locomotoras y coches remolcados del San Martín y de larga distancia.
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Cabe notar que, tal como explicó enelSubte en ediciones anteriores, el ganador de la licitación deberá financiar como mínimo un 80% del monto de la compra de los trenes. Por este motivo, la compra no tiene aún partidas asignadas en el Presupuesto.
Este requisito, que fue introducido con posterioridad al lanzamiento de la licitación, restringió el universo de oferentes en la licitación, ya que solo pudieron participar aquellos que estuvieran en condiciones de ofrecer líneas de financiamiento: habituales proveedores del Subte, como la francesa Alstom, declinaron presentarse luego de que se incorporara esta cláusula.
En cualquier caso, el eventual endeudamiento que ofrezca el adjudicatario deberá ser aprobado por la Legislatura Porteña.
Se trataría de un caso similar al que ocurrió años atrás con la compra de los 105 coches CNR -una contratación “a medida” en la que CITIC fue la única oferente, complementaria de los 45 coches que había comprado el Estado nacional-: la oferta incluía una propuesta de financiamiento del 85% del total de la operación por parte del Export-Import Bank of China (Eximbank), que debió ser autorizada por la Legislatura.
Cabe recordar que en enero pasado la Ciudad anunció que activaría una cláusula de ampliación de ese contrato, adjudicado hace más de diez años, para la compra de ocho formaciones adicionales para las líneas A y C, lo que habla de una aceitada relación comercial con el consorcio chino.
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Historia de la licitación
La licitación para la renovación de la flota de la línea B fue lanzada en agosto de 2023, tras varios años de dilaciones.
Sin embargo, la apertura de sobres sufrió cinco postergaciones. Inicialmente estaba prevista para diciembre de 2023, pero la fecha fue reprogramada sucesivamente durante 2024: primero pasó para el 26 de marzo de 2024, luego para el 24 de junio, después para el 24 de septiembre, luego para el 10 de diciembre y finalmente para el 10 de enero de este año, cuando finalmente se produjo la apertura de sobres.
En septiembre del año pasado, se introdujeron modificaciones importantes en los pliegos, incrementándose la cantidad de trenes a adquirir -29 formaciones, suficientes para renovar toda la flota, y no 16 como estaba contemplado en la primera versión- (ver detalle debajo) y la tensión de los motores, que pasó a ser de 1500 V.
Vale notar que esta compra, junto a la demorada finalización de los trabajos de señalamiento de la línea D y del Nodo Obelisco y el cierre del loop del Premetro, cuyas obras fueron adjudicadas meses atrás, son los únicos trabajos de importancia contemplados en el presupuesto porteño para 2025.
Otras inversiones anunciadas recientemente, como la citada compra de ocho trenes adicionales para las líneas A y C y la licitación de la primera etapa de la nueva línea F, sin embargo, no tienen partidas asignadas en el texto aprobado.
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Cómo son los trenes
A finales de septiembre del año pasado la licitación para la renovación de la flota de la línea B dio un giro de importancia respecto a los pliegos originales.
Luego de que SBASE decidiera postergar por cuarta vez la fecha de apertura de sobres, la empresa emitió una circular modificando sustancialmente los términos de la licitación, en línea con lo que había sido anticipado por enelSubte.
El cambio más importante fue el incremento en la cantidad de trenes a adquirir, que pasaron de 16 a 29.
Esto implica que la compra no solo estará destinada -como estaba previsto originalmente- a reemplazar a las veteranas formaciones Mitsubishi, adquiridas de segunda mano al Metro de Tokio en la década del 90 y que constituyen los trenes más antiguos de la red actualmente en servicio, sino también a los CAF 6000, comprados de segunda mano al Metro de Madrid a mediados de la década pasada.
La ampliación de la compra fue fundamentada por SBASE en la decisión de “lograr que la línea B sea monoflota, lo que resulta por diversos motivos conveniente para la gestión del servicio de subterráneo”.
Las 29 formaciones a adquirir estarán compuestas por seis coches cada uno (174 coches). Los trenes no tendrán cabinas intermedias ni puertas que bloqueen el paso, por lo que la circulación interna será libre de punta a punta de la formación, al igual que en los Alstom Serie 300.
Los coches, además, tendrán un ancho de 3,10 metros, similar al de los trenes de las líneas ferroviarias de superficie. Es decir que los nuevos trenes aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea B, ofreciendo más espacio para los pasajeros y mayor capacidad de carga, un aspecto clave si se considera que la línea B es la más utilizada de la red.
Vale notar que las actuales formaciones, al no haber sido diseñadas conforme a las especificaciones de la línea B, que admite la circulación de trenes más anchos que el resto de las líneas de la red, son sustancialmente más angostas: 2,8 m en el caso de los Mitsubishi y 2,77 en el caso de los CAF 6000.
El segundo cambio de importancia incorporado fue el aumento de la tensión de los trenes: en la versión original de los pliegos, las formaciones a adquirir debían ser para 600 V, tal la tensión con la que actualmente opera la línea. Ahora se solicita que los trenes sean para 1500 V.
Este aspecto constituye un cambio sorpresivo, que no estaba previsto inicialmente. Si bien la catenaria rígida que se encuentra instalada en la línea B soportaría sin inconvenientes una tensión mayor que la actual, una repotenciación de la línea para uniformar su tensión con la del resto de la red no había sido mencionada hasta ahora. La igualación de la tensión, sin embargo, no conducirá a una interoperatibilidad de la red: dada la diferencia de gálibo entre la línea B y el resto de las líneas de la red -construida con gálibo “tranviario” de 2,6 m- el intercambio de material rodante seguirá siendo imposible entre ellas.
Nuevas obras serán necesarias para que este cambio pueda implementarse, a la vez que se plantean nuevos interrogantes acerca del período de transición entre la flota actual y la nueva y sobre el futuro de la conexión entre la línea B y el Ferrocarril Urquiza, posible gracias a que ambas comparten la alimentación por tercer riel.
En cuanto al sistema de señalamiento, las nuevas formaciones deberán ser diseñadas para el actual sistema ATP (Automatic Train Protection) y estar preparadas para una posible conversión a CBTC (Communications-Based Train Control) con ATO en GoA2, sistema cuya instalación no fue anunciada aún en la línea B, pero que ya opera en las líneas C, D y H.
