El viaducto de Delft, construido en los años 60 para dar agilidad al tráfico automotor y diluir la barrera urbana que representaba el ferrocarril a nivel, fue demolido en 2015 para dar paso a un amplio plan de regeneración urbana. Los trenes comenzaron a circular en túnel y la ciudad recuperó espacio público perdido, con un entorno sustancialmente mejorado.

El viaducto ferroviario de la ciudad de Delft, en el sur de Holanda, fue demolido en 2015 para dar paso a una obra de regeneración urbana con el foco puesto en la movilidad peatonal y en bicicleta.

La estructura, de 1,2 km de extensión, había sido construida en la primera mitad de la década del 60 para reemplazar la traza a nivel que corría allí desde 1847. En aquel entonces, el viaducto había sido considerado “revolucionario”, ya que permitía salvar los cruces a nivel y agilizaba el transporte automotor, entonces en boga. En línea con esto, los tramos bajo viaducto fueron reservados como estacionamientos.

El viaducto era parte de uno de los principales ramales ferroviarios de los Países Bajos, el que une Ámsterdam con La Haya y Róterdam, tres de las ciudades más importantes del país. Para mediados de los 60 pasaban por allí 225 trenes al día, que obligaban a mantener cerradas las barreras hasta 12 horas por jornada. A su vez, como la traza ferroviaria a nivel era juzgada como una auténtica barrera urbana que separaba el centro de Delft de las áreas residenciales, el viaducto era visto como una oportunidad para integrar mejor la ciudad.

Con el tiempo, sin embargo, las cosas cambiaron: los vecinos del viaducto comenzaron a reclamar por el alto nivel de contaminación sonora (hasta 84 dB) causado por el intenso tráfico de trenes (hasta 350 por día hacia 2015), que pasaban ahora a pocos metros de las ventanas de sus casas, el viaducto seguía siendo una barrera visual tanto o más importante que la traza a nivel, y la planificación urbana comenzó a virar desde una óptica centrada en la agilización del transporte automotor a una de ciudades más amigables, peatonalizadas y centradas en otras formas de movilidad no motorizada. Este cambio también afectó a otras ciudades de los Países Bajos, como Ámsterdam, donde el contraste entre las arterias congestionadas de los años 60 y 70 y la situación actual no podría ser mayor. Desde el punto de vista ferroviario la suerte del viaducto tampoco fue la mejor: al tener sólo dos vías, actuaba como un cuello de botella para el tráfico de trenes imposible de solucionar fácilmente.

Demolición del viaducto, en 2015.

Finalmente, tras años de reclamos y disputas por el financiamiento de la monumental obra requerida, en la década de 2000 se decidió reemplazar el viaducto por el túnel “Guillermo de Orange”, de 2,3 km de extensión, que fue inaugurado en 2015. Este proyecto incluyó la edificación de una nueva estación central en Delft a nivel subterráneo.

El viejo viaducto fue demolido en el transcurso de 2015 y luego comenzó a trabajarse en el mejoramiento del entorno: el espacio antes ocupado por estacionamientos de vehículos particulares fue convertido en un canal y las calles laterales convertidas en pistas semipeatonales con bicisendas, parques y bancos, mejorando significativamente. El trabajo fue coordinado por una comisión ad hoc denominada Spoorzone Delft, o “Zona Ferroviaria de Delft”.

En la Argentina, la idea del ferrocarril como barrera urbana no es ajena: como bien recordaba recientemente el especialista Maximiliano Velázquez en diálogo con este medio, la misma concepción que llevó a la construcción del viaducto de Delft es la que primó (y sigue primando) en los proyectos de este tipo, esto es, la idea de agilizar el tráfico vehicular automotor. Pero mientras esta postura pierde adherentes en el resto del mundo, aún goza de plena vigencia en el país.

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