La existencia de interferencias ferroviales constituye uno de los principales desafíos que la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires debe resolver para mejorar la calidad del servicio. La eliminación de los cruces a nivel tiene múltiples beneficios, tales como la reducción de la siniestralidad, el aumento las velocidades de circulación, la posibilidad de tener mejores frecuencias y, al mismo tiempo, la disminución de la congestión vehicular y la contaminación asociada.
La magnitud del problema es importante, teniendo en cuenta que solo en la Ciudad de Buenos Aires aún existen más de 50 pasos a nivel, mientras que si consideramos a toda la Región Metropolitana el número supera los 620. A esos cruces debemos sumar la gran cantidad de calles cerradas al paso por las vías.
En los últimos veinte años, está problemática recibió una atención inusual por parte de los decisores políticos de los tres niveles de gobierno y de diferentes fuerzas políticas. A diferencia de otras cuestiones públicas de alcance metropolitano, hubo un claro consenso de que eliminar pasos a nivel es una buena medida, tanto desde un punto de vista técnico como político. Es así como, a lo largo de este período que va desde 2005 hasta 2025, se eliminaron un total de 193 cruces con calles, avenidas, rutas etc., siendo el período en el que más PAN se eliminaron en la historia del AMBA, con casi el 47%.
Con excepción de los tres viaductos inaugurados en 2019 (Mitre, San Martín y Belgrano Sur), la principal solución técnica aplicada fue la construcción de pasos bajo nivel (PBN), con 144 obras ejecutadas durante el período mencionado. El PBN presenta ventajas que explican su amplia aceptación. En primer lugar, se trata de una intervención de escala local y costos relativamente bajos, especialmente si lo comparamos con obras de mayor envergadura como túneles, trincheras o viaductos elevado.
En segundo lugar, debido a su menor complejidad constructiva, puede iniciarse e inaugurarse dentro de un mismo período de gobierno, lo que permite a intendentes, gobernadores o presidentes mostrar resultados tangibles ante su electorado. Por último, a pesar de la oposición de los vecinos, quienes deben lidiar con los problemas generados por las obras, la ciudadanía suele recibir positivamente este tipo infraestructuras, ya que permiten la circulación a través de la red ferroviaria, que actúa como barrera urbana.
Sin embargo, este consenso careció de institucionalidad administrativa. Es decir que no hubo un plan único, que diagnosticara el problema y estableciera prioridades de intervención. Si bien es cierto que la Ciudad de Buenos Aires presentó en 2008 el programa Buenos Aires sin Barreras, en cuyo marco se eliminaron 29 pasos a nivel, no se trató de un plan institucionalizado, sino de una iniciativa limitada al ámbito porteño.
En el caso de la Provincia de Buenos Aires, las obras dependieron en gran medida de los recursos del gobierno nacional (en algunos casos financiados por organismos internacionales). En consecuencia, la selección de los proyectos respondió más al alineamiento político de los intendentes con el Poder Ejecutivo nacional, que a criterios técnicos.
Un aspecto que demuestra lo anterior es que la mayoría de los proyectos fueron inaugurados en años electorales (136), siendo los años en que se eligieron cargos ejecutivos los que más obras inauguradas presentan (105). Asimismo, no debemos dejar de mencionar las intervenciones en cruces con bajas frecuencias de formaciones ferroviarias. En este sentido, podemos resaltar los casos del túnel de la Avenida Henry Ford – Partido de Tigre-, que atraviesa las vías del ramal Victoria – Capilla del Señor de la Línea Mitre, donde circulan apenas 20 formaciones diarias de lunes a viernes, es decir, menos de un tren por hora. Otro ejemplo es el de la obra inconclusa del PBN de la Avenida Presidente Illia, en La Matanza, que cruza con las vías del ramal Temperley – Haedo, con apenas 10 trenes diarios en días hábiles, cinco en cada sentido.
Línea Roca: rescinden el contrato del primer paso bajo nivel del ramal Temperley – Haedo
El caso de Melbourne, Australia
Al igual que Buenos Aires, Melbourne cuenta con una extensa red ferroviaria —15 líneas y más de 400 km de extensión— y una gran cantidad de cruces a nivel. Sin embargo, a diferencia del caso de Buenos Aires, en 2015 el Gobierno del Estado de Victoria, propietario de la red ferroviaria, puso en marcha el Level Crossings Removal Project (LXRP), una iniciativa para eliminar 50 cruces en el área metropolitana.
El LXRP es un plan único e integral, con una metodología clara para priorizar las intervenciones, de acuerdo con criterios técnicos y de impacto urbano. Además, la solución constructiva aplicada en cada cruce se definió a partir de un análisis detallado del entorno, considerando las particularidades urbanas y operativas de cada sitio.
Además, cada intervención incluyó obras complementarias destinadas a revitalizar los espacios los entornos de las vías, incorporando parques, ciclovías, áreas verdes y patios de juego. En los casos donde se ejecutaron trincheras o viaductos, también se reconstruyeron las estaciones, aplicando criterios de accesibilidad, calidad arquitectónica y diseño urbano contemporáneo.
El éxito del LXRP llevó a que gobiernos de distintos signos políticos ampliaran progresivamente la meta, que hoy alcanza los 110 cruces a eliminar antes de 2030. Hasta octubre de 2025, ya se habían suprimido 87 pasos a nivel y se habían construido o renovado 48 estaciones, logrando que cinco líneas ferroviarias quedaran completamente libres de cruces.
Un aspecto importante a destacar, es que Melbourne presenta algunas ventajas en relación con Buenos Aires. En primer lugar, la red ferroviaria es operada por una empresa de gestión mixta y su regulación depende de un único organismo estatal del Gobierno de Victoria, lo que facilita el proceso planificador. En segundo lugar, la estabilidad política y económica del país crea condiciones favorables para la implementación de iniciativas de largo plazo.
El avance significativo que implicó la eliminación de pasos a nivel en el AMBA durante los últimos veinte años revela un consenso político y social poco habitual en torno a una política pública vinculada al transporte. Sin embargo, su ejecución careció de planificación centralizada y de criterios técnicos uniformes, lo que limitó su efectividad y equidad territorial.
El caso de Melbourne demuestra que los consensos deben institucionalizarse mediante planes integrales, sustentados en análisis técnicos, continuidad administrativa y una burocracia profesional capaz de sostener políticas a largo plazo. La elaboración de un plan de largo plazo para la red ferroviaria del AMBA, permitiría mejorar paulatinamente la calidad de los servicios ferroviarios y reducir significativamente el efecto barrera que las vías generan.
