Lejos está la actualidad del subterráneo porteño de aquellas épocas en las que se avanzaban a pasos agigantados en la creación de nuevas líneas, cuando la línea A supo ser la pionera en materia de transportes bajo tierra en todo iberoamérica gracias a la CTAA -Compañía Tranviaria Anglo Argentina-, o cuando la CHADOPYF -Companía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas- construía las líneas C, D y E casi de forma simultánea.
Los cálculos no son para dejarlos de lado: el 70% de la cantidad total actual de estaciones fue inaugurado entre 1913 y 1938, es decir en 25 años. El restante 30% fue abriéndose paulatinamente en los últimos 70 años, casualmente casi el tiempo en que la Ciudad no construyó una nueva línea hasta la llegada de la línea H.
La historia de administraciones, constructoras, planificación y financiación de obras se presta casi para escribir un libro de novela. Por lo que no sorprende, al comparar con el pasado, lo que ocurre en el presente.
El actual es simplemente un capítulo más de la complicada historia del subterráneo porteño; sólo que hoy la demora en la expansión de la red parece ser de mayor impacto en la sociedad producto del primer importante colapso de todos los medios de transporte de la Ciudad y del estrepitoso crecimiento poblacional de la capital argentina.
Al estilo criollo, la solución llega después de la aparición del problema, sin planificación, y por su puesto demorada.
La expansión de la red
Ante la creciente problemática del transporte de pasajeros, deficitario, concesionado, mal administrado y colapsado, el Jefe de Gobierno Mauricio Macri anunció en campaña electoral 10 kilómetros de subte por año. Promesas de similares cifras también fueron anunciadas por los candidatos adversarios.
Una vez al mando del Ejecutivo de la Ciudad, Macri admitió que no serían 40 sino 27 los kilómetros a construirse en su gestión.
La Ciudad, sin duda alguna, no está en condiciones de afrontar el 100% de los gastos de construcción de tales kilómetros con recursos propios, lo que obligó a la nueva gestión a buscar créditos internacionales y apoyo del Estado nacional.
Lo calculado para la concreción de dos líneas enteras (la F de Constitución a Plaza Italia y la G de Retiro a Cid Campeador) más la extensión de la línea H de Facultad de Derecho a Sáenz suma unos 2.500 millones de dólares según cálculos oficiales.
Con la Ley de Subtes modificada para permitirle al Ejecutivo local el endeudamiento necesario para encarar las obras sin requerir inversión privada, y con una frustrada modificación de las trazas, las cuales quedaron intactas según la Ley de Subtes del 2001, las condiciones ya estaban listas para tramitar el dinero en el exterior y en la Nación.
Las gestiones internacionales
La intención de Gobierno de Macri era pedir 1.500 millones de dólares al exterior mientras que los restantes 1.000 millones serían afrontados por la Ciudad y la Nación en mitades iguales.
Los trámites administrativos se iniciaron primero con el Banco Interamericano de Desarrollo. La entidad ya le había otorgado un crédito a la Ciudad para la concreción de obras en las áreas de Salud y Educación. Actualmente el crédito está cerrado, y sólo queda abierto un préstamo del Banco Mundial para la realización de obras de infraestructura, siendo la de la ampliación del Arroyo Maldonado la más destacada.
La solicitud de préstamo al BID fue enviada a principios de este año. Aún sin grandes avances, Macri recurrió a empresas chinas interesadas en ampliar la red y equiparla de material rodante. La iniciativa quedó en la nada.
Los obstáculos
Como normativa legal, cualquier financiación internacional otorgada por entidades crediticias a provincias o ciudades del país, todas deben ser avaladas por el Estado nacional sin excepción, o bien, ser gestionadas por el Gobierno nacional sin intervención del local interesado.
La tramitación de un crédito de tal envergadura, ya sea con el BID, el Banco Mundial o distintas financieras internacionales, pueden demorar como mínimo un año y medio. Es por ello que Macri inició sus viajes a mediados del año pasado.
Los obstáculos indiscutibles y evidentes que el Gobierno nacional ejerció desde un principio a los trámites de aval que la Ciudad solicitaba para obtener un crédito internacional son parte de la lista de problemas.
El entonces Ministro de Economía Martín Lousteau nunca llegó a firmar la demorada carpeta de aval enviada por el Ministerio de Hacienda de la Ciudad de Buenos Aires en abril de este año. Desde entonces quedó encajonada, al igual que los restantes trámites con el BID.
A su vez, la Secretaría de Transportes salió a desmentir que esté en cartera aportar 500 millones de dólares a la expansión de la red, algo anunciado por la Ciudad a principios de este año.
El panorama empeoró cuando otros factores complicaron aún más la posibilidad de obtener créditos: cuando Macri intentaba emitir el Bono Tango por 500 millones de dólares, la Nación colocó deuda externa en Venezuela a una tasa de interés por encima del 15 por ciento que marcó la tasa de referencia en el mercado.
Más costoso o no, la autorización a la Ciudad para emitir el Bono Tango aún no fue aprobada por la Nación y aguarda ser firmada en Economía hace ya 2 meses.
Asimismo, las partidas presupuestarias que ejecuta la Nación fueron frenadas en la Ciudad tanto en obras de educación como viales.
El 80% de los 4.991 millones de pesos asignados a nivel nacional para obras viales ya fue ejecutado, aunque el proporcional para la Ciudad aún no fue iniciado.
Lo mismo ocurre con un Programa Nacional de Becas Estudiantiles, de un total de $514 millones que en la Ciudad sólo se giró un 13% de lo correspondido.
Los conflictos políticos llegaron al cruce, incluso, por cuestiones vinculadas al saneamiento del Riachuelo, donde la Nación le reclama a la Ciudad el pago del proporcional para las obras.
El panorama internacional complica aún más la adquisición de créditos que financien los necesarios subtes para los vecinos de la ciudad.
Transferencia pendiente
La Nación le debe a la Ciudad, además, el cumplimiento del Decreto Presidencial 393 firmado por Carlos Menem en 1999, que le transfiere el control total de la red de subterráneos a la Ciudad de Buenos Aires.
La gestión macrista solicitó a principios de gestión una reunión con el entonces Jefe de Gabinete Alberto Fernández, quien no aceptó hasta que su sucesor Sergio Massa se ofreció a dialogar con Mauricio Macri.
La reunión finalmente no prosperó ya que no se incluyeron en la agenda temas vinculados a las transferencias pendientes, entre ellas la relacionada con la red de subtes.
Las consecuencias
Una semana colmada de anuncios por parte del Ejecutivo de la Ciudad traerá como consecuencia una semana colmada de actividades en la Legislatura porteña.
El diputado Sergio Abrevaya solicitó la presencia de Jorge Irigoin, presidente de SBASE -Subterráneos de Buenos Aires S.E.- para dar declaraciones sobre la situación de las obras de subte en la ciudad.
Asimismo, el diputado Facundo Di Filippo presentará un proyecto para que la Legislatura de la Ciudad demande al Estado Nacional por “incumplir normas que le obligan a traspasar la red de subterráneos a la Ciudad”.
Cuando este medio le consultó al Vicepresidente 1º de la Legislatura porteña Diego Santilli sobre las posibles medidas para reclamar el cumplimento del decreto Nº 393/99 del Poder Ejecutivo Nacional, la respuesta fue: “No hay nada más para hacer que esperar a que la Nación nos transfiera el subte. Hasta que el Gobierno Nacional no pacte con la Ciudad su traspaso, no existen otras herramientas legales para hacer la demanda”.
Sin embargo, para Di Filippo pareciera existir una herramienta: iniciarle acciones legales desde la Ciudad a la Nación por el incumplimiento del decreto Nº 393/99 del Poder Ejecutivo Nacional, al cual adhirió la Legislatura porteña por la ley Nº 373, el cual establecía un plazo de 90 días para la transferencia a la Ciudad de Buenos Aires de la red de subterráneos y del premetro, traspaso previsto también en el artículo 16 del contrato de concesión a Metrovías.
Si bien esta demanda puede llevar meses, la tensa situación que ya existe entre la Ciudad y la Nación empeorará sin duda alguna y empantanará toda mínima esperanza de iniciar nuevas obras.
Claro está que en el plano actual no será posible ninguna expansión de la red hasta que cuestiones fundamentales como el traspaso del subte a la Ciudad, el correcto control de la concesionaria o la estatización del servicio y el necesario apoyo de la Nación a los emprendimientos de la Ciudad sean hechos concretos.
