Nada nuevo diremos si mencionamos la demora de décadas que lleva el subterráneo porteño en relación a la expansión de líneas y estaciones bajo el suelo de la Ciudad. Que el Subte lleva 70 años de retraso no es novedad. Buenos Aires perdió el tren que supo liderar a principios del siglo pasado, cuando en 1913 se convirtió en la primera ciudad del Hemisferio Sur y de habla hispana en contar con este medio de transporte. Luego de pocos años de progreso, las obras se volvieron lentas e incluso, durante muchos años, se frenaron.
Buenos Aires siguió avanzando en otros aspectos, principalmente en el aumento de la densidad poblacional, logrando hoy convertirse en la decimosegunda ciudad más poblada del mundo. La Reina del Plata, la París de América, como tantos otros apodos se le ha colocado a la Ciudad, no es tal cuando de transporte hablamos. Pero este fracaso histórico que actualmente se paga con graves consecuencias en el tránsito de superficie y en subtes colapsados, se puede hacer un fracaso federal si se considera que además de haberse frenado la expansión de la red en la capital ninguna otra ciudad del país supo construir ni una línea de subterráneos.
Ciudades como Córdoba o Rosario no tienen una población menor: la santafesina, con más de 1.200.000 habitantes según el censo nacional de 2001, ocupa la tercera posición de las ciudades más pobladas del país. La segunda ubicación corresponde a la capital cordobesa que, junto a sus áreas suburbanas, cuenta con más de 1.400.000 habitantes. Ninguna de las dos tiene no sólo subterráneo, sino tampoco un sistema de trenes metropolitanos desde la desaparición de Ferrocarriles Argentinos.
Situación poblacional de Córdoba entre 1810 y 2001.
Esto resulta extraño si se compara a la Argentina con países como Brasil, Chile, México o Venezuela, países americanos que cuentan todos ellos con al menos dos sistemas de metro. No hacen falta comparaciones con Europa. Chile, con poco más de 16 millones de habitantes –casi la misma cantidad de residentes entre Buenos Aires y su periferia– ya cuenta con dos sistemas de metro urbanos, en Santiago de Chile y Valparaíso. Ambos son los subtes más modernos de Latinoamérica, con trenes de última generación y frecuencias de hasta 45 segundos entre tren en algunos casos. La población de Valparaíso es poco menos de un quinto de la de Córdoba capital. Brasil, con sus cerca de 183 millones de habitantes, ya tiene seis ciudades que cuentan con sistemas de trenes metropolitanos o subterráneos.
Con esta realidad, entonces, puede efectivamente considerarse que el fracaso en materia de transportes es federal. Los trenes fueron cerrados, los pocos que quedan funcionando son obsoletos y sólo una ciudad además de Buenos Aires posee trenes urbanos. Se trata de Resistencia, capital de la provincia del Chaco, donde la empresa provincial SEFECHA reasumió servicios cancelados al liquidarse la empresa nacional de ferrocarriles –algunos incluso antes–. A pesar del esfuerzo que demanda este caso único y de la innegable función social de los Servicios Ferroviarios del Chaco, el mal estado de las vías y la existencia de una exigua dotación de cochemotores transforma el dato antes en anécdota que en excepción.
Tren urbano de SEFECHA en Resistencia, Chaco.
A pesar de todo lo dicho y contrariamente a los hechos, se ha escuchado numerosa cantidad de proyectos en relación a la creación de líneas de subtes en distintas ciudades del país. Rosario y Córdoba, lógicamente, lideran la lista. Pero la única verdad es la realidad, como dijo algún político argentino.
El transporte en Córdoba
Haciendo foco en Córdoba, la ciudad cuenta actualmente con numerosos sistemas de transporte urbano para hacer frente a la demanda en este sector. La creciente población y el incremento de la actividad económica trajeron como resultado un importante número de automóviles que invaden la ciudad en hora pico, produciendo congestiones al estilo de las porteñas. En el Gran Córdoba existen actualmente dos grandes autopistas que se destacan por sobre los 10 accesos viales hacia el centro. 80 son las líneas de colectivos y trolebuses que recorren toda la gran ciudad, conformadas por un total de 661 unidades comunes y 34 trolebuses.
Principales arterias viales de Córdoba
Sin embargo no alcanza. Todas las líneas, a excepción de algunas de la periferia, cuentan con un sistema único de pago electrónico, algo pendiente hace casi 20 años en Buenos Aires. Las líneas están en manos de tres empresas, dos concesiones a privadas y una estatal, pero el servicio en general es deficiente. El Estado local, al contrario de lo que ocurrió en las pampas, sigue teniendo importante participación en el rubro a través de la empresa Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado (TAMSE).
Según un estudio realizado en 2000 por el Instituto de Investigaciones Económicas sobre la Realidad Latinoamericana (IIERAL) por encargo de la Municipalidad de Córdoba, el servicio de transporte de toda la ciudad está abiertamente en crisis. Con líneas saturadas, pasajeros apretados, tránsito colapsado, empresas de transporte a pérdida, valor del boleto alto y frecuencias bajas, Córdoba está reclamando soluciones al respecto. La situación, dicen los especialistas, tiende por contrario a empeorar. En 2005 fueron transportados más de 147 millones de pasajeros, lo que representa un aumento de 20 millones de pasajeros en relación con el año anterior.
Otra ciudad que se atrasó en el tiempo y en la que, por imprevisión histórica de sus cuadros políticos y otros tantos inconvenientes siempre presentes, sus habitantes pagan hoy las consecuencias.
Proyectos
A pesar de las frecuentes menciones a la importancia de desarrollar una red de subterráneos en Córdoba, ningún proyecto –es evidente– había pasado a mayores hasta el momento. Recién el 26 de septiembre de 2006 surgieron escasas novedades en relación a la creación de subtes en la ciudad cuando el diputado Eduardo Luis Accastello firmó un proyecto de ley que declara de interés nacional la construcción de subterráneos y presenta una serie de ideas y estudios técnicos que se giraron luego a las comisiones de Transporte y de Presupuesto y Hacienda.
El proyecto insta al Gobierno Nacional a iniciar las gestiones necesarias con los gobiernos provincial y municipal para la creación de un ente destinado a la administración y gestión del proyecto, la realización de estudios previos y diseño, el cálculo del costo final, la ejecución de las obras y la posterior administración y operación de los servicios.
Proyecto Accasello
Si bien el proyecto de Accastello le propone al Ejecutivo Nacional el llamado a propuestas para el diagramado y trazado de líneas, un estudio convocado por el diputado ya presenta las líneas de deseo de viajes y plantea un proyecto al que sugiere como “opinión” y que consiste en lo siguiente:
Una línea de subterráneo centro-noroeste (roja), con cabecera norte en Plaza de Argüello, en Avenida Ricardo Rojas. La traza debería orientarse por Ricardo Rojas hasta su intersección con Avenida Rafael Nuñez y por ésta, continuando por Avenida Caraffa, Castro Barros, hasta su intersección con Avenida Avellaneda y por ésta hasta su intersección con Avenida Colón, y por ésta hasta Avenida General Paz y Vélez Sársfield, intersección con el Boulevard San Juan, en la ex Plaza Vélez Sársfield, donde se ubicaría la cabecera sur. La longitud de esta traza alcanzaría los 11.815 m y uniría el centro de la ciudad con Argüello, la zona 3 de la ciudad cuya población asciende a 140.000 habitantes.
Una línea de subterráneo centro-suroeste (azul). Este ramal propone tener su cabecera en el vértice sur de la Plaza de Villa El Libertador, en Avenida de Mayo y calle Río Negro, orientándose su traza hasta la intersección de la Avenida de Mayo con la Avenida Armada Argentina, y por ésta hasta su intersección con la Avenida Vélez Sársfield, en la denominada Rotonda Las Flores. En este punto, se dirigiría a través de Vélez Sársfield hasta la intersección con el Boulevard San Juan, en la ex Plaza Velez Sársfield, donde debería combinar con la cabecera de la otra línea. La longitud de la traza sería de 8.070 metros y uniría el centro de la ciudad con la zona 6 de Villa El Libertador, de unos 130 mil habitantes.
A raíz de esta convocatoria oficial para el llamado a propuestas, casi 2 años después la empresa argentina IECSA propuso un proyecto de origen privado pero que sería eventualmente financiado con fondos públicos. La condición sería la adjudicación directa a IECSA de su propio proyecto. El mismo fue presentado directamente ante la Secretaría de Transporte de la Nación a cargo de Ricardo Jaime. Con el inicio del nuevo período gubernamental en Córdoba el secretario Jaime, cordobés, hizo el anuncio. Tardó poco tiempo en convencerse del proyecto.
Trazas propuestas en 2008
“Nos encontramos con un proyecto muy desarrollado, a largo plazo y a financiar con fondos privados. Córdoba lo necesita y no puede pagar los mil millones de pesos que cuesta esa obra. Es una iniciativa que, al igual que el tren bala, depende de un acuerdo de la Nación con el Club de París. Lo que digo es que apoyo firmemente la propuesta y que pensar en esos grandes proyectos estratégicos no supone relegar otros frentes”, explicó el intendente Daniel Giacomino al asumir el 10 de diciembre pasado.
El anteproyecto es del Consorcio Metro Córdoba, integrado por las empresas IECSA la italiana Ghella además de la firma francesa Alstom Transport. Por tratarse de un emprendimiento de iniciativa privada, el consorcio debió elevar a la Secretaría de Transporte los estudios de prefactibilidad, la carta de financiamiento, póliza de seguro de caución de cumplimiento de la oferta, además de etapas de ejecución y las características técnicas. Si bien la propuesta se originó gracias al llamado a ideas de Accastello, los trazados difieren de su “opinión” y reducen de los casi 20 kilómetros de su propuesta a unos 16.
Tres meses después de su asunción, el intendente de Córdoba revalidó su respaldo a la idea, cuyo mayor obstáculo –el económico– estaría asegurado mediante un compromiso del gobierno nacional a través de créditos internacionales a 30 años financiados por Francia. El cálculo de costos totales del sistema es, por ahora, de casi 1.100 millones de dólares. Se presume que este tema y el tren de alta velocidad a Rosario y Córdoba estuvieron entre los más importantes asuntos tratados por la presidenta Cristina Fernández en su reciente viaje a París. No pasó desapercibido que fuera parte de la comitiva el ministro de Planificación Federal.
Proyecto IECSA
El proyecto prevé el diseño de dos trazas principales, con una extensión total de 15,8 kilómetros. La primera cruzaría la ciudad de oeste a este, por las avenidas Colón-Olmos a partir de Duarte Quirós, para llegar hasta el Boulevard Perón y, tras pasarlo por debajo, entrar en los terrenos del Ferrocarril Mitre hasta las proximidades de la estación de ómnibus. De allí seguiría su curso por debajo del río Suquía, para tomar luego 24 de Setiembre hasta la Avenida Patria. La ruta restante, de sur a norte, se desarrollaría bajo la línea de Chacabuco-Maipú desde la Ciudad Universitaria, pasando debajo del río Suquía para seguir hasta el cruce con el trazado del Ferrocarril Belgrano, a la altura de la estación en Alta Córdoba.
Detalles del proyecto IECSA. Gentileza La Voz del Interior.
Además de los túneles se ha previsto la construcción de 17 estaciones, 11 sobre el trazado oeste-este, y seis en el circuito sur-norte, con una separación promedio de 500 metros entre cada una. También se ejecutarán trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. La sección de los túneles por donde pasarán las formaciones tiene nueve metros de alto, mientras que el techo estará a su vez a nueve metros de la superficie. Las perforaciones se realizarán con “tuneleras”, a manera de gigantescos taladros que pueden avanzar 40 metros diarios. Según expertos de IECSA, al no trabajarse abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Los túneles serán revestidos con elementos prefabricados de hormigón armado de 40 centímetros de espesor.
Detalles del proyecto IECSA. Gentileza La Voz del Interior.
Los estudios preliminares de factibilidad técnica tuvieron en cuenta las características topográficas del terreno que se cubriría, ya que en ciertos tramos hay grandes variaciones de altura –especialmente por las depresiones del Suquía–. De todas formas, el informe indica que las condiciones geomorfológicas “son del todo compatibles con los sistemas y procedimientos constructivos propuestos para la realización del proyecto”. Entre las bases de factibilidad técnica se enuncia también que los mecanismos de tracción de las formaciones tendrán alimentación eléctrica y habrá sistemas de seguridad a lo largo de toda la red.
Los chinos
Luego de meses de silencio, en octubre de 2009 el Subte cordobés volvió a ser noticia. El entonces sceretario de Infraestructura de la Municipalidad de Córdoba, Simón Dasenchich, informó que se habíia firmado una carta de intención con una empresa china para construir y financiar el subte. El proyecto incluía generosas condiciones: obra “llave en mano” (entregada a la Municipalidad lista para su operación, material rodante incluido) con financiamiento a 30 años de plazo, tres de gracia y seis por ciento de interés, todo a pagar por el Estado Nacional. Mientras tanto, los desacuerdos políticos en el ámbito local amenazaban con trabar la obra: mientras el oficialismo del intendente Daniel Giacomino impulsaba la obra, la oposición que respondía al senador Luis Juez prefería construir una red de tranvías o trolebuses rápidos tras reorganizar el tráfico de superficie.
En enero de 2010, se anunció que la Presidenta viajaría a China con una comitiva de ministros y secretarios para analizar y firmar acuerdos comerciales con empresas y bancos de dicha nación. El paquete de acuerdos, que preveía inversiones por alrededor de 10.000 millones de dólares, incluía la construcción del subte de Córdoba. El viaje, previsto para febrero, debió ser realizado por funcionarios dado que la Presidenta optó por quedarse en Buenos Aires en medio de crecientes tensiones políticas con el entonces vicepresidente Julio Cobos. Finalmente, Cristina Fernández de Kirchner visitó Beijing en julio y el subte cordobés quedó un paso más cerca de concretarse. Se supo entonces que la obra sería diseñada y ejecutada por la constructora China Railways y financiada por el Eximbank por un total de 1250 millones de dólares. Al mismo tiempo, la oposición juecista suavizó su rechazo a la obra y aceptó debatirla si detectaban que “no es un negociado de un puñado de consultoras”.
Dado que el subte lo construiría una empresa extranjera gracias a un convenio con el Estado nacional, el Municipio de Córdoba debía autorizar el uso del subsuelo de la capital provincial. En noviembre comenzaron los debates en el Consejo Deliberante que consistirían de una aprobación en primera y segunda lectura con una audiencia pública mediando entre ambas. En diciembre de 2010, el proyecto recibió su primera aprobación. Allí se conocieron más detalles de la obra: se prevían cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros a lo largo de los cuales habría 30 estaciones. La inversión prevista oscilaría entre 1.560 y 1.800 millones de dólares con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5 por ciento anual. La empresa china CRI (China Railway International) se haría cargo de la construcción y equipamiento del subterráneo, además de financiar el 85 por ciento del precio de la obra, mientras que el 15 por ciento restante sería aportado por el Estado nacional.
A fines de enero de 2011, cuando faltaban días para que comenzara la audiencia pública, se plantearon algunas críticas técnicas al proyecto. El ingeniero Gerardo Brondino, que había participado en 2007 del proyecto presentado por Roggio, cuestionó que las trazas previstas fuesen las más adecuadas. “Si el subterráneo está pensado como un sistema de penetración y salida rápida del centro, y entre esas dos avenidas no hay más de seis cuadras, ¿qué sentido tiene realizar esos dos tramos paralelos con el gasto y las incomodidades que representarán, cuando la gente puede caminar tranquilamente? Por las características de la avenida General Paz se sabe que la construcción generará incomodidades durante muchos años”, explicó. Brondino dijo que dicha avenida tiene 25 metros de ancho mientras que las estaciones que se pretenden construir tendrán 170 metros de largo por 22 de ancho. “Es decir, se deberá trabajar a cielo abierto, de vereda a vereda, interfiriendo en el tránsito de una calle clave en la ciudad”. “En cambio una traza que parta desde la Ciudad Universitaria hasta la estación Belgrano por Chacabuco- Maipú generaría muchos más beneficios. No sólo porque esa arteria es más amplia y permitiría coordinar el trabajo y la circulación vehicular, sino porque posibilita por el extremo sur ingresar la máquina tunelera y retirar gran cantidad de material por esa vía, trasladándolo por el ferrocarril.” “Como no se trabajará abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Esto es sentido común”, agregó. Mientras que destacó que en la otra punta, en la estación Belgrano, es posible construir trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. “Como el sistema de subte no es algo aislado sino que debe ser pensado e integrado al sistema ya existente, la gente puede llegar perfectamente hasta ambos puntos a través de otros medios”, dijo el ingeniero.
El 24 de febrero de 2011, el Subte cordobés fue finalmente aprobado en segunda lectura. A partir de entonces, tal como dijo el entonces intendente Giacomino, “queda que la Nación se ponga las pilas” con la obra. En mayo, el ex jefe de Gabinete Aníbal Fernández reconoció en la Cámara de Senadores de la Nación que el subte cordobés costaría un 150% que lo previsto en 2008, alcanzando un valor final de 1800 millones de dólares. Tras varios meses de silencio, en septiembre el canciller Héctor Timerman viajó a China para rubricar convenios de financiamiento para el proyecto, entre otras obras. En octubre medios provinciales informaron que el Presupuesto 2012 no contemplaba fondos para el subte cordobés, versión luego desmentida por funcionarios nacionales.
Trazas definitivas, aprobadas en enero de 2012
A mediados de enero de 2012, luego de varios meses de silencio, se supo que se habían terminado de definir las trazas de la líneas del subte cordobés. Finalmente la red se extenderá por 23 kilómetros a distribuirse en tres líneas para una primera etapa:
Línea A: 10,7 kilómetros de extensión, comenzando en avenida Colón y Circunvalación (oeste de la Capital) y finalizando por 24 de Septiembre y Bajada de Piedra (extremo este de la ciudad). Se prevén en esta línea 11 estaciones y una terminal para mantenimiento y cochera de las unidades.
Línea B: 6,5 kilómetros, partiendo desde la rotonda en avenida Vélez Sársfield y Armada Argentina –en el sector sur– hasta la Estación Alta Córdoba, al norte. Se proponen ocho estaciones y una terminal para mantenimiento y cochera de las unidades. Esta línea pasa por Nueva Córdoba, Plaza España y Ciudad Universitaria.
Línea C: 5,7 kilómetros de recorrido, desde avenida Fuerza Aérea y calle Río Negro hasta Sabatini al 1800, atravesando el área central y la zona cercana a la Terminal de Ómnibus, el Centro Cívico y el Polo Sanitario. Se prevén siete estaciones y una terminal para mantenimiento y cochera. Este ramal permitirá además el cierre del sistema y, con los enlaces correspondientes, el acceso a esos puntos neurálgicos desde el resto de la red.
Detalle de trazas definitivas, aprobadas en enero de 2012.
En la propuesta corregida, se previó que las estaciones tengan una dimensión de 100 metros de largo por 20 de ancho y que exista una separación de aproximadamente 700 metros entre ellas. También se planificó una segunda etapa que contemplará la extensión de las líneas B y C y la construcción de la D: la línea B llegaría hasta el Liceo Militar en el norte y hasta el campus de la Universidad Católica en el sur; la C se extendería desde la Fábrica de Aviones en el sudoeste hasta el Arco de Córdoba, en el sudeste; y la línea D conectaría el CPC de Colón con el CPC de Argüello, en un recorrido de 10,7 kilómetros que incluirá estaciones en Rafael Núñez. La red completa tendrá una extensión de 53 kilómetros.
La ciudad de Córdoba es, se ha dicho, la segunda en importancia del país después de Buenos Aires. Su población, junto con los volúmenes de tránsito actuales, superan en amplia medida a los que se registraban en Buenos Aires cuando casi un siglo atrás se comenzó a desarrollar el proyecto de construcción de los trenes subterráneos con la línea A como pionera. ¿Será entonces Córdoba la segunda ciudad del país en contar con servicios subterráneos de transporte? El actual parece ser el intento más profundo hasta el momento, contando con apoyo oficial a todos los niveles. El tiempo dirá. Los cordobeses pueden empezar a ilusionarse o atemorizarse por el tranvía subterráneo como lo hicieron los porteños para 1913.
