Casi todas las grandes ciudades del mundo tienen sus secretos y sus túneles ocultos. Buenos Aires no es la excepción.
Por debajo de la traza de la línea A del Subte discurre, a gran profundidad, otro túnel de uso ferroviario. Tiene vía simple y unos cinco kilómetros de extensión, entre Puerto Madero y la zona de la estación Once. Y aunque se usa sólo ocasionalmente y únicamente para trenes de cargas, supo estar electrificado y ser utilizado por servicios de pasajeros.
El proyecto
El túnel fue proyectado a comienzos del siglo XX por la compañía británica Ferrocarril Oeste (FCO). Era la época del florecimiento del ferrocarril y de la bonanza agroexportadora. El FCO necesitaba una conexión física propia con el puerto, de la que carecía. 
El ingeniero inglés David Simpson, administrador general del FCO, presentó un proyecto para construir un túnel que vinculara la cabecera de ese ferrocarril, en Once, con la zona del puerto. En 1909, el Congreso Nacional aprobó la ley 6700 mediante la cual se autorizaba la prolongación de los servicios hasta el puerto mediante un túnel, lo que abrió una disputa con otras empresas.
En efecto, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) proyectaba al mismo tiempo la construcción de una red de subterráneos cuya primera fase se superponía, justamente, con el túnel del FCO. Si la empresa ferroviaria prestaba servicios de pasajeros por ese túnel, entraría en competencia directa con el Anglo, que tenía entonces una posición dominante en el mercado del transporte urbano.
La construcción del túnel y sus características
La disputa entre ambas empresas se zanjó mediante una distinción: mientras la concesión del FCO fue otorgada por el Estado nacional, en tanto se trataba de un servicio sujeto a la Ley General de Ferrocarriles -idéntica situación para el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires, actual línea B-, la autorización a la CTAA fue concedida por la municipalidad de la Capital para la construcción de “tranvías subterráneos” en el nivel más superficial. El FCO se enfocaría en las cargas y la CTAA en los pasajeros.
Las compañías, incluso, llegaron a acordar la construcción de una estación de transferencia entre el tranvía subterráneo y el servicio urbano del ferrocarril en Plaza Miserere -que estuvo operativa hasta hace pocos años atrás- y coincidieron en colaborar en áreas puntuales, como la estación Sáenz Peña: debido a la presencia de un conducto cloacal, la solera del túnel de la línea A sirve como techo del túnel del FCO.
La solución al diferendo cristalizó, finalmente, en la ley 7846. La construcción del túnel de cargas comenzó en 1912 y, retrasos por la Primera Guerra Mundial mediante, terminó en 1916.
La construcción del túnel debió ser toda una proeza, sobre todo en tiempos en los que no existían los desarrollos tecnológicos actuales. Es que a diferencia de la línea A, que se construyó a cielo abierto y con la asistencia de maquinaria moderna para la época, el túnel del FCO fue cavado a pico y pala y sólo fue edificado a cielo abierto en tramos puntuales. La estructura de hormigón armado fue hecha a mano. “La única ayuda”, relata Horacio Ramos en un artículo publicado en 1999, fue “una locomotora eléctrica Decauville para el transporte de la tierra”. Se calcula que fueron extraídos 160 mil metros cúbicos de tierra.
El túnel propiamente dicho tiene cerca de cinco kilómetros y es de vía simple. Al igual que el FCO (y la línea Sarmiento en la actualidad), tiene trocha ancha. La profundidad máxima es de 23 metros y se alcanza a la altura de la avenida Rivadavia y la calle José Evaristo Uriburu. El punto donde más se aproximan los túneles del ferrocarril y del Subte es, como se indicó más arriba, en la estación Sáenz Peña.
El ramal comienza a la altura de la calle Tte. Gral. Juan Domingo Perón e ingresa al túnel a la altura del Dique 3 de Puerto Madero. La salida del túnel se construyó a un kilómetro de la estación Once, entre las calles Bulnes y Mario Bravo. Allí, el ramal empalma con la vía principal del Ferrocarril Sarmiento.
El túnel del FCO y el Subte
La presencia del túnel ferroviario ha representado, en varias ocasiones, un desafío para el Subte. Al ya citado caso de la línea A, a la que se superpone en la mayor parte del recorrido, debe sumarse lo ocurrido con la línea C.
En la década del 30 otra empresa, la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) comenzó la construcción de la línea que unía Constitución y Retiro (actual línea C). A la altura de la estación Avenida de Mayo la obra se enfrentaba a su mayor desafío: atravesar los túneles de la línea A y del FCO.
La solución fue que la línea C pasara “encajonada” entre la línea A, que correría en el nivel más superficial, y el túnel de cargas, que pasaría en el nivel más profundo. De allí la particular fisonomía de Avenida de Mayo, que es la única estación de la línea C con columnata central. Asimismo, puede advertirse hacia el centro del andén que el techo no es abovedado sino chato, con columnas que sostienen el túnel de la línea A. De hecho, durante la construcción de la estación, debieron levantarse una serie de columnas provisorias que luego fueron demolidas.
Muchos años más tarde, la construcción de una nueva línea transversal obligó a lidiar nuevamente con el túnel del FCO. La línea H, cuya construcción comenzó en 2001, atraviesa la traza del túnel en cercanías de la estación Once. En este caso, a diferencia de lo que se había hecho en los años 30, el túnel del Subte se ubicó en el nivel inferior. Como el túnel de cargas pasa a unos 20 metros de profundidad, la estación Once se transformó en la más profunda de la red.
Inevitablemente, el túnel volverá a plantear un desafío en el futuro, ya que resta construir una línea transversal (la línea F) que atravesará el túnel del FCO a la altura de la avenida Entre Ríos/Callao.
El primer servicio de pasajeros
En 1922 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste fueron electrificados con tercer riel, siguiendo la tendencia inaugurada en la década anterior por el Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre). El túnel, en consecuencia, también fue electrificado, y contó tanto con tercer riel como con catenaria tipo trolley (ver foto de 1970).
Como la decisión de no implementar trenes de pasajeros por el acuerdo con la CTAA seguía firme, la electrificación del túnel sirvió únicamente para que los convoyes de carga dejaran de correr con locomotoras a vapor (un tema particularmente sensible debido a la mala ventilación) y pasaran a funcionar con locomotoras eléctricas.
El primer ensayo con pasajeros llegaría recién luego de la nacionalización de los ferrocarriles decidida por el gobierno del general Perón. En marzo de 1949 se implementó un servicio que corría entre Caballito y un apeadero construido en la zona portuaria, bautizado “1° de Marzo”, en homenaje a la fecha en que los ferrocarriles pasaron a propiedad del Estado.
Circulaban cuatro trenes diarios (dos por sentido), que unían ambas cabeceras en unos 20 minutos. Inicialmente el servicio se prestaba con una locomotora eléctrica y dos coches remolcados, pero al poco tiempo comenzó a circular con dos coches eléctricos BTH de madera. El reducido tamaño de la formación se debía a razones de seguridad, para facilitar la evacuación en caso de emergencia: dada la estrechez del túnel, era (y sigue siendo) imposible evacuar hacia los laterales de la formación.
Aparentemente por falta de éxito, el servicio fue levantado en el transcurso de 1950, antes de que llegara a cumplir un año de vida.
TBA y el diferencial Puerto Madero – Castelar
La reactivación del servicio llegaría, irónicamente, con la privatización. En agosto de 1997, la concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento, Trenes de Buenos Aires (TBA), anunció que estudiaba un proyecto para implementar un servicio entre Puerto Madero y Castelar utilizando el viejo túnel de cargas. Para esto, la empresa afrontó algunas inversiones para poner en condiciones la infraestructura y construyó un apeadero en Puerto Madero, que entonces comenzaba a florecer de la mano de numerosos emprendimientos inmobiliarios.
El 20 de octubre de ese mismo año, finalmente, se puso en marcha el servicio diferencial, con detenciones intermedias en Ramos Mejía y Haedo. El servicio se brindaba con los cochemotores livianos Materfer (apodados “Pitufos” por su reducido tamaño) y contaba con seis frecuencias diarias (tres por sentido, de acuerdo a la demanda). Sólo se aceptaban pasajeros sentados y el boleto costaba tres dólares.
Con vaivenes, TBA mantuvo el servicio durante casi diez años. Su prestación, sin embargo, no era parte de la concesión y, por lo tanto, no era obligatoria. En 2001 se lo incorporó al contrato de concesión bajo una addenda, pero siguió siendo considerado de “carácter diferencial no obligatorio”.
La crisis de 2001 golpeó al servicio diferencial. Si bien siguió corriendo, el boleto quedó prácticamente congelado (en 2004 el boleto costaba $4, alrededor de un dólar) y los servicios adicionales (cafetería, telefonía a disposición de los pasajeros, diarios gratuitos y música funcional) fueron suprimidos.
En 2004 sufrió su primera cancelación prolongada: dejó de funcionar entre junio y agosto de ese año. Según TBA la suspensión se debió a reparaciones en los cochemotores Materfer. “Se reparó a nuevo el motor, se cambió el sistema de frenos, se hizo una reparación integral de la carrocería y en los lugares donde van las ruedas de la máquina y se lo pintó”, explicaban entonces voceros de TBA.
Poco tiempo más tarde, TBA decidió reemplazar a los Pitufos con los cochemotores CAF 593 (apodados Camellos) adquiridos de segunda mano a España durante la gestión del exsecretario Ricardo Jaime. La empresa había recibido varias de estas unidades, algunas de las cuales fueron destinadas al entonces alicaído servicio a Rosario. Las últimas que estuvieron en actividad lo hicieron en el servicio Catriló – Santa Rosa.
Para mediados de 2008 corrían nueve frecuencias diarias, cuatro de las cuales prolongaban hasta Merlo. Pero el experimento duró poco tiempo. Hacia fines de 2008, tras un período de prestación irregular que estuvo caracterizado por incidentes y cancelaciones, TBA anunció que el tren brindaría un servicio limitado partiendo desde la estación Once. Durante ese período se encararían una serie de reparaciones críticas en el viejo túnel. Sin embargo, el servicio nunca volvió a correr. Acaso como un canto del cisne, el último año de operación del diferencial marcó también el récord de venta de boletos en la estación Puerto Madero.
En 2012, tras el accidente de Once, la concesión de TBA fue revocada y en 2013, el Estado tomó a su cargo los servicios de la línea Sarmiento. Sin embargo, nunca volvió a hablarse de reactivación para el tren a Puerto Madero.
Actualidad: entre las cargas y la RER
El túnel continúa siendo utilizado, aunque únicamente por trenes de carga y traslados de material rodante y no de manera regular, sino esporádica. Por allí pasó prácticamente todo el material rodante cero kilómetro que llegó al país en los últimos años desde China: desde coches de pasajeros remolcados y eléctricos hasta vagones y locomotoras para cargas.
De hecho, recientemente el Ministerio de Transporte invitó a uno de esos operativos a periodistas de Clarín e Infobae, quienes acompañaron un traslado de tres relucientes locomotoras CRRC para Trenes Argentinos Cargas desde el puerto hasta la línea San Martín, donde prestarán servicio.
La construcción del Paseo del Bajo reducirá al mínimo la presencia de las vías en la zona -por caso, ya se cobró al suspendido Tranvía de Puerto Madero– y empujará al túnel, aún más, a la irrelevancia.
Los servicios de pasajeros por el túnel son poco más que inviables: su infraestructura es limitada tanto en capacidad de transporte (vía simple) como en ventilación y medidas de seguridad para eventuales evacuaciones.
No es casual que la extensión de la línea Sarmiento en el proyecto de la Red Expresa Regional (RER) cubra casi exactamente el mismo eje que el viejo túnel proyectado hace más de un siglo. De acuerdo con las últimas versiones que circularon, el RER Sarmiento correría por nuevos túneles bajo Rivadavia, tendría una estación en la Nueve de Julio (donde combinaría con la estación Central Obelisco) y luego continuaría hasta el Bajo porteño, donde se construiría la estación Correo Central, ubicada a pocos metros del viejo apeadero 1° de Marzo y de la posterior estación Puerto Madero. El túnel continuaría hasta Retiro, donde empalmaría con la línea Mitre de superficie. Esto permitiría la prestación de servicios continuados sobre ambas infraestructuras. El deterioro de la situación económica, sin embargo, ha echado un manto de dudas sobre la concreción de la RER y, eventualmente, sobre los plazos en los cuales se realizará.
Pero la necesidad de que un servicio de pasajeros de la línea Sarmiento llegue a la zona céntrica de la ciudad sigue tan viva como ayer.
