En un intento de defender su gestión, el ministro sostuvo en al menos tres ocasiones que los viaductos de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur son los primeros viaductos ferroviarios que se construyeron "en cien años". Dietrich pasó por alto al viaducto de Sarandí, construido durante el gobierno peronista, y el de Ringuelet, que fue terminado durante el actual gobierno.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, viene repitiendo desde hace varios meses que su gestión lleva adelante las obras del primer viaducto ferroviario que se construye en la Argentina en cien años.

Hace 100 años que no se hace un viaducto ferroviario en Argentina y esto es también fruto de animarnos a creer que se pueden hacer estas cosas que impactan radicalmente en la vida de las personas”, dijo en una visita a la obra del Mitre, en agosto pasado. A fines de diciembre, repitió conceptos similares: “El último viaducto ferroviario que se hizo en la Argentina es de hace más de cien años, y ahora estamos haciendo tres”, dijo, en declaraciones que fueron levantadas tanto por el portal oficial del Gobierno de la Ciudad como por la agencia estatal Télam. No contento con esto, volvió a repetir la idea la semana pasada, en el programa A Dos Voces que emite la señal de noticias TN.

Pero las declaraciones de Dietrich no son verdad. Al menos dos viaductos han sido construidos en ese período en la Argentina, ambos en la línea Roca. El primero de ellos es el viaducto de Sarandí, que se inauguró hace 65 años. El otro es el viaducto de Ringuelet, que fue inaugurado por el propio Dietrich hace poco más de un año atrás.

El viaducto, durante su construcción (1947-1953). Debajo, la estación Sarandí original y el paso a nivel de la avenida Mitre.

La construcción del viaducto de Sarandí comenzó en 1947 y terminó en 1953. Fue una de las obras públicas más emblemáticas del gobierno peronista y de la primera época posterior a la nacionalización de los ferrocarriles. El acto inaugural tuvo lugar el 4 de junio de 1953 y fue presidido por el propio Perón. Las obras estuvieron a cargo de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. 

El viaducto se extiende a lo largo de 2,3 km, desde poco antes de la calle Güemes hasta pasar la avenida Mitre, donde se construyó una estación en altura que, reformada, hasta el día de hoy se encuentra en funcionamiento. La obra pretendía eliminar los pasos a nivel de una gran cantidad de arterias en Avellaneda y en especial la barrera de la avenida Mitre, arteria vital de la zona sur que era cruzada por varias líneas de tranvías, colectivos y por el creciente parque automotor vehicular. La traza ferroviaria abandonada se convirtió en la avenida Mujeres Argentinas. Gracias al viaducto, la vía Quilmes del Roca no tiene ningún paso a nivel entre Plaza Constitución y Villa Domínico.

En 2013, la Municipalidad de Avellaneda organizó una celebración para conmemorar los 60 años del viaducto, convertido en un emblema de Sarandí, que incluyó la inauguración de una estatua del ex presidente Perón.

Apertura del viaducto Sarandí, el 4 de junio de 1953: leyendas de “Perón Cumple” y el cochemotor Ganz inaugural.

Sin remontarse tan atrás en el tiempo, el viaducto de Ringuelet también es muy reciente. Las obras, parte de la modernización y electrificación del ramal a La Plata de la línea Roca, comenzaron a mediados de 2015. El viaducto fue inaugurado en octubre de 2017, con la habilitación del servicio electrificado a La Plata.

Este viaducto cuenta con un kilómetro de extensión, entre las estaciones Ringuelet y Tolosa. En este caso, el principal objetivo no fue la eliminación de pasos a nivel sino el reemplazo del terraplén sobre el que estaban asentadas las vías.

El viaducto Ringuelet, en construcción, a mediados de 2015.

Según consta en la memoria descriptiva del proyecto, el terraplén tenía problemas de estabilidad, lo que había llevado a precaucionar las vías en el sector. A su vez, el terraplén actuaba como una barrera para el desagote del agua en el caso de inundaciones, como pudo verificarse en las trágicas jornadas de 2013. Y por último, las obras hidráulicas que la Provincia de Buenos Aires tenía previstas en el Arroyo del Gato hubieran requerido la construcción de un nuevo puente ferroviario más amplio en reemplazo del original. Los tres factores combinados hacían deseable la construcción del viaducto.

Aunque el Gobierno ahora “se olvida” del viaducto, en 2016 lo utilizó en piezas gráficas y audiovisuales para promocionar un supuesto plan de obras de infraestructura, a pesar de que las obras habían comenzado durante la gestión anterior.

La construcción de los tres viaductos (Mitre, San Martín y Belgrano Sur, aunque este último sólo por la mitad) en simultáneo no deja de ser un hecho loable, que tendrá un previsible impacto positivo tanto sobre el ferrocarril como sobre el tráfico vehicular en general. Quizás hubiera sido más atinado de parte de Dietrich, aún a riesgo de quedar como un centralista, señalar que su gestión es la primera en cien años que construye viaductos no en la Argentina, sino en la Ciudad de Buenos Aires.

Y aún así el ministro Dietrich estaría siendo por lo menos falaz: si bien el viaducto Mitre puede atribuirse intelectualmente al actual gobierno, el proyecto del viaducto de la línea San Martín había sido elaborado entre el GCBA y el gobierno nacional anterior, mientras que el propio financiamiento del viaducto de la línea Belgrano Sur está comprometido desde la época de Florencio Randazzo.

Son obras que muy pocos cuestionan y para defenderlas no es necesario faltar a la verdad. Aunque, en épocas de fake news y microclimas de noticias, vale decir que la relación del actual Ministro de Transporte con la verdad es un tanto complicada.

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