Al calor de la campaña electoral de 2007, el entonces aspirante a la jefatura de gobierno porteña, Mauricio Macri, fustigaba a su predecesor por lo que consideraba un bajo ritmo de crecimiento de la red del Subte. “¿Qué somos, idiotas, que no podemos construir diez kilómetros de Subte por año?” había lanzado Macri en un debate con Telerman y Filmus en TN.
Una vez en el gobierno, Macri empezó a ensayar excusas acerca de por qué no se podía construir al ritmo que había propuesto: primero dijo que no se habían estimado correctamente los costos y el financiamiento del plan, que incluía entonces la terminación de todas las extensiones en marcha, la finalización de la línea H y la construcción de las líneas F, G e I previstas en la ley 670. Luego alegó que el gobierno nacional le negaba los avales necesarios para poder conseguir financiamiento internacional para construir la red de Subtes que Buenos Aires necesitaba y sigue necesitando.
“El proyecto de ampliar el Subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional. En este contexto de aislamiento, lamentablemente no podemos hacerlo”, se excusaba Macri a menos de un año de haber asumido la intendencia.
Juan Pablo Piccardo, que rigió SBASE entre 2009 y 2016, estimaba en 2011 que de haberse logrado esos créditos, el Subte podría haber crecido a unos 3 km. por año. Todo esto a pesar de que, efectivamente, Macri consiguió financiamiento internacional en 2009 y 2010, pero lo redestinó a otras áreas: las obras viales picaron en punta, mientras las obras del Subte quedaron paralizadas.
Ante la supuesta imposibilidad de construir Subte, el GCBA reorientó su política hacia el ordenamiento del tránsito vehicular y del transporte automotor de pasajeros, iniciativa que tendría su máximo exponente en los corredores de Metrobús inaugurados a partir de 2010 y transformados, desde entonces, en una suerte de sello distintivo de la gestión PRO.
Pero lo cierto es que el viaje de Subte a Metrobús no fue sin escalas: en 2008, cuando Macri veía que no podría cumplir con su más resonante propuesta de campaña, anunciaba sus intenciones de construir “una red de tranvías con centro en Puerto Madero”, aprovechando la traza modelo que había sido inaugurada el año anterior.
En octubre de 2008 el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño lanzó una licitación para contratar servicios de consultoría “para el estudio, factibilidad y diseño preliminar de la traza para extensión del Tranvía Urbano”, tal la denominación oficial que se le dio. En ese mismo Boletín Oficial se publicó también un llamado a licitación para contratar un estudio que analizara la “factibilidad y diseño preliminar de extensión del Premetro”.
Si bien los resultados de esos estudios nunca se conocieron, el GCBA había dejado trascender a la prensa los corredores que se verían beneficiados: además de Puerto Madero el tranvía circularía por Constitución, La Boca, Parque Patricios, Barracas, Palermo, Retiro y Ciudad Universitaria, pasando por el Aeroparque. El plan contemplaba posibles extensiones a Vicente López por el norte y a Avellaneda por el sur.
Una parte del proyecto se superponía con el del Tren del Este que impulsaba el entonces Secretario de Transporte Ricardo Jaime, con asesoramiento de la francesa Alstom. De hecho, en marzo de 2008 el propio Macri y la entonces presidenta Cristina Kirchner habían participado en Casa Rosada de un acto anunciando la licitación para la extensión en 5,2 km. del Tranvía de Puerto Madero a la Terminal de Ómnibus de Retiro y a Caminito, en La Boca, a partir del tramo central inaugurado en 2007 (Independencia – Córdoba). Hacia el norte las paradas serían Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Ómnibus, mientras que hacia el sur el tranvía se detendría en Juan de Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito. Ese proyecto financiado por Nación fracasó al sobrevenir la crisis internacional de 2008 y, al igual que el tren de alta velocidad, naufragó definitivamente tras la caída en desgracia de Jaime, ocurrida al año siguiente.
El entonces subsecretario de Transporte porteño, Eduardo Moreno, defendía la iniciativa por su “relación costo-beneficio […] su construcción es seis veces más económica que la red del subterráneo“, explicaba el funcionario al matutino La Nación. La entonces vicejefa de gobierno, Gabriela Michetti, había calificado de prioritario el proyecto ante el diario Perfil.
A nueve años de aquellos proyectos, la realidad del modo de transporte tranviario es más que desoladora. La traza modelo de Puerto Madero, que iba a ser la base de esa red de tranvías propuesta en 2008, fue levantada hacia fines del año pasado para dar paso a las obras del Paseo del Bajo, una autopista exclusiva para tránsito pesado. El servicio tranviario estaba inactivo desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en medio de las disputas entre Nación y Ciudad por el traspaso del Subte, que incluía al tranvía. Pese a que Puerto Madero es un barrio con escasas alternativas de transporte público, no se plantea reemplazar al tranvía por ninguna otra solución de movilidad.
El otro tranvía porteño, el Premetro, próximo a cumplir 30 años, se encuentra estancado. Los proyectos para completar el loop de Lugano o extenderlo a Puente de la Noria, su cabecera natural, están en el olvido. Inclusive, el GCBA construyó un corredor de Metrobús que se le superpone en buena parte de la traza. Hasta el modestísimo plan que SBASE había esbozado años atrás para mejorar el servicio del Premetro se estancó: de las múltiples paradas que iban a ser reformadas sólo se mejoró una (Nuestra Señora de Fátima), que estuvo más de un año cerrada. La única perspectiva de mejora, aunque de difícil implementación, es la incorporación a servicio de la formación desafectada, justamente, del Tranvía de Puerto Madero.
Por lo demás, la creación de nuevas líneas tranviarias, que alguna vez fuera evaluada por SBASE como alternativa (entre Monroe y Puente Saavedra o de Retiro a Puerto Madero, como se proyectaba en 1993), parece haber quedado fuera de toda discusión. Mientras tanto, soluciones claramente inferiores como el Metrobús avanzan a paso firme e incuestionado.
