Pese a que se trata de una obra de importancia estratégica y con alto grado de avance, el Gobierno nacional confirmó que mantiene suspendidas por tiempo indefinido las obras de la circunvalación ferroviaria a la ciudad de Santa Fe.
La parálisis del proyecto -frenado desde principios del año pasado, como la práctica totalidad de la obra pública nacional- había sido cuestionada por el gobierno provincial santafesino, que reclamó el año pasado su continuidad.
De acuerdo a información oficial a la que tuvo acceso enelSubte, las autoridades decidieron supeditar la finalización de la obra “al proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas” (TAC/BCyL) actualmente en marcha.
Esto implica que el Estado nacional prevé desligarse no solo de la terminación del proyecto, sino también de su financiación. Cabe recordar que la obra forma parte de la “adenda 4” del contrato con China Machinery Engineering Corporation (CMEC), el consorcio chino que desde 2013 viene financiando las obras de reconstrucción del Ferrocarril Belgrano.
Por otra parte, tampoco queda claro cuál sería el papel de la privatización a este respecto: en el plan presentado por el Gobierno -que aún tiene numerosos aspectos abiertos a definición- la gestión de las obras seguiría corriendo por cuenta del Estado. Sin ir más lejos, el remate de locomotoras y vagones se justifica en la necesidad de costear inversiones en infraestructura que no serán exigidas a los eventuales concesionarios.
En este sentido, vale notar que las empresas privadas que operan parte de la red ferroviaria mediante concesiones prorrogadas de forma precaria ya han hecho saber que no se encuentran en condiciones de afrontar esa clase de gastos, ni tampoco de otros paraobras urgentes o siquiera gastos corrientes.
Cómo es el proyecto
La obra había sido licitada en 2019 y fue adjudicada en julio de 2021 a tres consorcios, que tienen a cargo diversos tramos del proyecto: Vial Agro, la UTE Pietroboni – Merco Vial – Sabavisa y la UTE Ferromel – Herso. El contrato con los adjudicatarios se firmó en septiembre de 2021, comenzando los trabajos en los últimos meses de ese mismo año.
Durante 2022 y 2023 los trabajos marcharon a muy buen ritmo, alcanzando un porcentaje de avance de aproximadamente 70%.
Esto se vio abruptamente interrumpido tras la decisión de la actual gestión de frenar la ejecución de toda la obra pública nacional, incluyendo aquellos proyectyos que -como este- contaban con un alto grado de avance y financiamiento internacional garantizado.
El proyecto contemplaba la renovación de unos 45 kilómetros de vías existentes separados en dos tramos: de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F del Belgrano), y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4), más la construcción de un nuevo enlace entre los ramales F y F2 de unos 15 kilómetros de extensión entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos (ver detalle en el mapa). Esto incluía la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado y tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel en las rutas provinciales 70, 11 y 4.
Los trabajos también incluyen obras complementarias como intervenciones sobre obras de arte (puentes, alcantarillas y desagües), señalamiento, pasos a nivel, instalación de barreras automáticas -sólo en algunos cruces- y cerramientos perimetrales, entre otras.
Con este nuevo desvío, los trenes cargueros del Belgrano realizarían un “by-pass” a la ciudad de Santa Fe y dejarían de transitar por su ejido urbano, una zona altamente poblada.
Esto, además de permitir una disminución de la congestión vial en los más de 60 pasos a nivel existentes, tendría un impacto positivo en la operación ferroviaria: se calcula una disminución del 30% en los costos logísticos y una notoria reducción en los tiempos de viaje en los trenes con destino al puerto de Timbúes (de 10 horas a 2:30 horas entre Laguna Paiva y Timbúes), conectado a la red ferroviaria desde 2020. A su vez, permitiría un aumento de la frecuencia, pasándose de dos trenes diarios con 45 vagones a seis trenes diarios con hasta 100 vagones.
A pesar de este previsible impacto positivo sobre la competitividad de las exportaciones del sector agroindustrial, la obra no ha sido considerada como prioritaria. Y hasta tanto no esté terminada, su aprovechamiento quedará impedido.
