La reciente llegada de una partida de coches Nagoya 5000 para la línea C a bordo del mismo buque que los primeros coches CSR para la línea Roca motivó una polémica en torno a la antigüedad de los coches.
El titular de la cartera de Transporte recalcó que los Nagoya 5000 fueron fabricados en 1980 y que cuentan con unos 35 años de servicio sobre sus espaldas, algo que pese a la buena reputación del material japonés y a su seguro buen mantenimiento, no deja de ser cierto.
Aunque asimilables a la línea C, los Nagoya 5000 adolecen de problemas inherentes a todo material rodante que se compra usado: no se adapta al 100% a los requerimientos de la infraestructura. Por caso, los trenes Nagoya 5000 miden 2,5 metros de ancho, un número sensiblemente menor a los 2,6 m de gálibo admitidos en todas las líneas de gálibo tranviario de Buenos Aires (A, C, D, E y H). Esto motiva que en la zona de puertas deba colocarse un pequeño suplemento para compensar la diferencia.
Además, las formaciones de seis coches no llegan a ocupar la totalidad de los andenes, lo que implica que al igual que en el caso de los CAF 6000 para la línea B, hay una capacidad de transporte que se pierde. Esto ocurre también con los Nagoya de las series 250/300/1200 que actualmente prestan servicio: detenidos en los andenes de las estaciones intermedias hay espacio para un coche más.
Asimismo carecen de avances tecnológicos considerados estándar para el material rodante moderno, sobre todo en el aspecto de seguridad: no cuentan con frenos ABS ni con sistema antiacaballamiento.
LA OPERACIÓN
La compra de trenes Nagoya adicionales para la línea C fue anticipada en exclusiva por enelSubte.com a principios de enero de 2013. Semanas luego SBASE convocaba a una “manifestación de interés” para adquirir 18 coches, hecha a medida de los coches de la serie 5000 del Metro de Nagoya.
A la compulsa se presentaron dos empresas japonesas: Yashima & Co. Ltd. y Marubeni Corporation, que ofreció otros 12 coches adicionales, resultando esta última elegida. La operación se cerró por 30 coches a un precio de 16,7 millones de dólares, unos 556 mil por unidad.
En ese precio estaban incluidas las reformas que debían hacerse al material, ya que contaba con treinta años de uso y, además, en su país de origen funcionaban con tercer riel y una tensión de 600 V, incompatible con la captación de energía por catenaria aérea flexible y tensión de 1500 V que utiliza la línea C.
La reforma fue derivada por Marubeni a Osaka Rolling Stock Industries, quien colocó a los coches frenos provistos por Nabtesco y equipamiento eléctrico de Toyo Electric.
Tal como estaba previsto las unidades empezaron a ser despachadas hacia fines de 2014, recibiéndose a partir de enero de este año. Se estima que entrarán en servicio paulatinamente a partir del segundo trimestre.
