enelSubte (eeS): ¿Qué opinión tenés respecto de la situación actual de los ferrocarriles en la Argentina?
Claudio Molina (CM): En primer lugar, celebro que a pesar de todos los problemas que vienen afectando a los ferrocarriles argentinos desde la década del treinta, éstos hayan sobrevivido, superando así pruebas muy difíciles a las que fueron sometidos. No son pocos los países que se quedaron sin ferrocarriles a partir de los sesenta y setenta.
Sin embargo, la coyuntura actual no es alentadora, los esfuerzos que se llevan adelante no alcanzan, y en muchos casos, la asignación de recursos escasos no resulta eficiente, mientras existe una notable dependencia de material rodante y repuestos importados, hecho trascendente si tomamos en cuenta que la restricción externa que afecta a nuestra economía es muy intensa, e impide la fluidez de las importaciones de esos bienes. En ese contexto, los programas de mantenimiento del material rodante, se ven afectados negativamente y muchas inversiones importantes en infraestructura, son postergadas. La cuestión del bajísimo nivel de las tarifas de los servicios de pasajeros, afecta significativamente la viabilidad de las operaciones y merece un urgente replanteo, encuadrado siempre éste en un marco de protección de los usuarios en cuanto al mantenimiento de una razonable relación entre calidad de los servicios recibidos y tarifa de los mismos.
Se requieren una serie de medidas estructurales para que en el futuro mediato, los ferrocarriles profundicen el tan importante rol que tienen en nuestro país. Dada la situación macroeconómica actual y los ajustes que deberán realizarse muy pronto para estabilizarla, parece incompatible aquéllo con ésto, sin embargo, un ferrocarril viable debe estar entre las mayores prioridades de los argentinos, más allá de la difícil coyuntura que eventualmente atravesemos.
Existen una larga lista de inconvenientes que están relacionados de una manera u otra con el desguace al que fueron sometidos nuestros ferrocarriles entre los sesenta y noventa. Entre ellos, no hay que soslayar a los recurrentes problemas de seguridad que afectan a los usuarios y al personal ferroviario, y las condiciones impropias para estos tiempos, en que deben trabajar éstos en no pocos casos –las que se agravan con temperaturas extremas-.
Tenemos una industria ferroviaria nacional muy debilitada, que no cuenta con incentivos importantes para introducir innovaciones significativas, y en muchos casos, sin capacidad para responder a corto y mediano plazo, a la demanda que se registra en el mercado interno.
En materia de transporte ferroviario de cargas, el servicio tiene que ser universal y debe interconectar grandes territorios del interior profundo del país –no solo las zonas portuarias-, permitiendo así el acceso al mismo de una gran cantidad de agentes económicos que lo necesiten, radicados en las más diversas poblaciones. No resulta auspicioso que el servicio ferroviario de cargas se preste a tan solo, un puñado de agentes económicos y en pocas localidades del país.
En la medida que se recupere la conectividad ferroviaria, a partir de la puesta en valor de corredores estratégicos abandonados o en muy mal estado, entre muchos otros que naturalmente se deberán intervenir por estar en uso con aceptable o no densidad de cargas actual o potencial, se irá registrando una importante y nueva demanda de cargas, la que por lo general, no se incluye en la mayoría de las proyecciones que se llevan a cabo, y/o tendrán un importante impacto positivo en el desarrollo territorial.
Desde la carga hoy el ferrocarril está en una encrucijada histórica, ya que si vemos el presente hay múltiples problemas por resolver, pero si vemos el futuro debería ser un instrumento de primer orden en cualquier proyecto país que busque un desarrollo sostenible y equitativo en todo el territorio nacional.
La fuerte reducción de vías en condiciones mínimamente utilizables por formaciones que puedan desarrollar velocidades semejantes a las originales, más la invasión urbana en cercanía a vías en muchos lugares son un combo que atenta contra el incremento significativo de las cargas.
En un contexto internacional donde la problemática ambiental es central, Argentina debe aprovechar que su sistema productivo extensivo tiene una baja huella de carbono, identificando los alimentos argentinos con sistemas amigables con la naturaleza. Pero lo que se hace bien en el lote no debe perderse si después se transporta con sistema contaminantes perdiendo esa ventaja.
eeS: ¿Creés que alcanza con la legislación vigente que regula la actividad para concretar esa reconversión?
CM: No. Si no se asignan por ley partidas presupuestarias permanentes y a largo plazo en un marco de política de Estado que cuente con alto acuerdo parlamentario, en términos de asignar un porcentaje del PBI anual del país para realizar inversiones en infraestructura y material rodante con el producido –entre otras acciones que deben estar previstas en la nueva ley-, será imposible lograr una inflexión sostenible de la actividad destinada a lograr en cuatro décadas, una participación razonable, comparable con la que los ferrocarriles tienen en Estados Unidos, Australia, etc.
Con la legislación actual, ese objetivo es imposible de conseguir, toda vez que el financiamiento mínimo necesario a estos efectos, depende de los resultados favorables de la discusión presupuestaria anual que se lleva adelante en el Congreso de la Nación, hecho que en sí mismo, resulta muy inestable y por lo tanto, imprevisible.
Se requiere incorporar a la nueva legislación, otras medidas complementarias que ayuden a lograr la consecución de los objetivos buscados. Lamentablemente, ni la ley 26.352 ni la ley 27.132 han establecido un financiamiento permanente para las inversiones ferroviarias, entre otras limitantes.
Los problemas que presenta la red ferroviaria argentina son enormes. Además de los antes citados, hay que contemplar que el diseño de las trazas merece ser aggiornado a las necesidades actuales, brindando un alto nivel de conectividad no solo a los grandes puertos, sino también dentro del interior profundo del país; que se necesita minimizar el problema asociado a las distintas trochas: que es fundamental hacer una reingeniería para mejorar significativamente la seguridad en todas sus dimensiones; que hay que mejorar las condiciones laborales; que es importante complementar los distintos modos de transporte; y que en particular, se debe sumar al transporte automotor de cargas a esta reconversión, etc.
Se debe contemplar también que por la baja densidad y la imposibilidad de revertir esta situación, existen muchos ramales importantes que desde el punto de vista de la contabilidad tradicional, no resultan económicamente viables, pero que por todas las externalidades positivas que tienen asociados, deben ser puestos en valor, como parte de un programa de desarrollo territorial, a ser financiados con fondos específicos que no estén encuadrados en la lógica empresarial.
Es fundamental evitar que las futuras inversiones derivadas de la reparación histórica que nos trata, sean derivadas en gran parte al AMBA, por aplicación de la lógica electoral que guía a la mayoría de las administraciones nacionales de turno. Considero importante que se convoque a un consejo de provincias y otro de notables, para que asesore en la definición del plan de obras, sus prioridades, en base a la creación de un nuevo plan estratégico a largo plazo, para los ferrocarriles argentinos.
Todo ello requerirá realizar esfuerzos a muy largo plazo, mientras se minimizan al mismo tiempo, los efectos colaterales negativos que cambios estructurales de esta magnitud, pueden producir.
La reparación histórica antes citada, para resultar exitosa, debe llevar a un cambio de rumbo, no solo en materia de inversiones, de su diversificación y de otras medidas complementarias, como así también en cuanto a la forma de gestionar a nuestros ferrocarriles.
La situación macroeconómica adversa que estamos viviendo, no debe motivar seguir postergando políticas de Estado como las que nos trata, ya que de lo contrario, las soluciones que se ensayen para solucionar los problemas que derivan de aquélla, seguirán siendo parciales e inestables.
eeS: ¿Qué opinión tenés respecto de la figura del acceso abierto u “open access”, creada por la ley de Ferrocarriles Argentinos y aún no implementada?
CM: Considero fundamental para el futuro de los ferrocarriles argentinos, fomentar esa figura, no solo para las operaciones de transporte ferroviario, sino para el desarrollo de nodos logísticos, otras inversiones en infraestructura, etc. La iniciativa público-privada es clave para el futuro de nuestros ferrocarriles, considerando que el Estado no puede realizarlo todo. En esa línea, es muy importante apostar al intermodalismo en general y a la integración del transporte automotor de cargas en particular; para esta última actividad, los cambios que se avecinan en los ferrocarriles nacionales, deben ser vistos como una gran oportunidad de potenciarla.
Claro está que si no se reglamenta bien la legislación vigente sobre esta figura y la nueva a regir, incluyendo la incorporación de reglas de juego claras y transparentes, que fomenten la igualdad de oportunidades (entre ellos, para acceder al alquiler por parte de los privados, de la infraestructura y el material rodante de propiedad del Estado que corresponda en igualdad de condiciones), aplicadas en la práctica con estricto apego a dicha normativa, ningún plan que exista, será exitoso. Transparencia y competencia en igualdad de condiciones son las palabras claves.
Bochorno: ahora Transporte prorrogó las concesiones de cargas vencidas hasta el próximo gobierno
eeS: ¿Qué opinión te merece la figura “híbrida” que ensayó la actual gestión como una transición hacia el acceso abierto, cuyo fracaso derivó en la prórroga precaria de las concesiones de carga que vienen de la década del 90?
CM: El modelo ferroviario de los noventa no se adecua a las actuales necesidades del país, por lo que, como expresaba antes, hay que implementar el “open access” a la brevedad, en el marco de la futura Ley de Reparación Histórica. Cualquier figura que se aparte de ella, no se ajusta a lo establecido por la ley 27.132, y por lo tanto, si se insiste en forzar su aplicación, se requerirá previamente una modificación de esta ley con la intervención del Congreso de la Nación, que a tal fin, yo no creo conveniente porque justamente, el “Open Access” es bueno en sí.
Aparecerán nuevos operadores privados de carga para competir cuando las reglas de juego que se ofrezcan sean transparentes, claras y estables en el largo plazo. No hay que entrar en pánico y con ello justificar otros modelos de gestión que están lejos de lo previsto en la ley 27.132.
Por otra parte y luego de haber quedado desierto el concurso impulsado el año pasado sobre la ex zona FEPSA, para un régimen de gestión híbrida, sobrevinieron la prórroga de las concesiones de carga que estaban venciendo o ya habían vencido. En este sentido, no creo que sea positivo para los concesionarios privados de carga involucrados en dicha decisión del Ministerio de Transporte, gestionar sus operaciones en un marco de semejante precariedad contractual como el que hoy soportan. En otras palabras, mantener las cosas tal cual están hoy, implica un escenario de “perder – perder”.
eeS: En este escenario, ¿qué opinión te merece la propuesta de una “ley de reparación histórica ferroviaria” que viene siendo mencionada desde Ferrocarriles Argentinos?
CM: Argentina necesita contar muy pronto con una ley de reparación histórica de sus ferrocarriles con vigencia a cuarenta años, que se aplique efectivamente a partir del inicio de su vigencia –evitando que por inoperancia, se convierta abstracta, como muchas otras leyes a lo largo de la historia-. Una eficiente coordinación de las políticas que se ejecutan y que se ejecutarán de ser sancionada dicha iniciativa legal, entre el Ministerio de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, Ferrocarriles Argentinos y el resto de compañías que integran la actividad, será clave para inaugurar con éxito una nueva etapa ferroviaria.
Respecto de los servicios de pasajeros de media y larga distancia, irán ganando eficiencia a medida que mejore significativamente la infraestructura, permitiendo una calidad de servicio aceptable. Los coches motores de uso múltiple, deben ser utilizados masivamente, con lo que la ecuación económica se viabilizará para este segmento, toda vez que el fuerte aumento de densidad de cargas esperado, contribuya al sostenimiento de la red, de manera principal.
El ferrocarril debe avanzar rápidamente en el camino de la transición energética.
Debemos aprovechar las buenas capacidades existentes en varios de los equipos técnicos ferroviarios de nuestro país (que se encuentran en la administración central del Estado y en las empresas ferroviarias), como así también, aprovechar el enorme esfuerzo que diariamente realizan los trabajadores y las entidades de la actividad que lo representan, para que los ciudadanos argentinos cuenten con ese ferrocarril que soñamos.
Los máximos responsables de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y de Ferrocarriles Argentinos, con el respaldo del Ministro de Transporte, vienen realizando una muy buena gestión, la que en muchos casos no luce por la existencia de serios problemas que no derivan de su responsabilidad. Deben constituirse en los actores más relevantes de la próxima etapa ferroviaria profundizando día a día en el caso de esta última, el rol que le asignó la ley 27.132, como así también el que tendrá a partir de la futura ley de Reparación Histórica.
Este artículo forma parte de una serie de entrevistas a los autores Claudio Molina y Fernando Vilella sobre la actualidad y perspectivas a futuro del sector ferroviario en la Argentina. La segunda entrega será publicada en los próximos días por enelSubte.
