En la política de transporte y movilidad del Gobierno de la Ciudad, como en todo, hay cosas buenas y otras dudosas. Entre las buenas ubico en primer lugar las obras para resolver los pasos a nivel ferroviarios. Este era considerado un tema tabú en nuestra ciudad (no así en el conurbano) ya que durante décadas la Municipalidad pensaba que había que “erradicar” el ferrocarril del territorio de la Capital Federal. Finalmente Telerman lanzó varias obras y Macri las continuó y agregó algunas más. Desde 2008 se habilitaron 18 pasos bajo nivel, hay algunos más en obra y licitados varios otros. Si se continúa esta política en diez años estaríamos mucho más cerca de haber resuelto el tema de los pasos a nivel.
Se ha objetado que esto favorece a los automóviles. Digo yo que también beneficia a los pasajeros de los colectivos y hay otro enorme beneficio potencial, a veces poco tomado en cuenta: a medida que tramos ferroviarios operativos se vayan liberando de pasos a nivel, se podrá aumentar la cantidad de trenes, cosa que hoy las barreras impiden; y se disminuirán accidentes mejorando la regularidad de los trenes. Con lo que la Ciudad invirtió estos años en pasos a desnivel y algo más se habrían podido resolver todos los pasos a nivel del Sarmiento dentro de la Ciudad a un costo ocho o diez veces menor que el soterramiento, que además en el ambiente ferroviario es un proyecto muy objetado.
LA LUPA SOBRE EL METROBÚS
Con la política de Metrobús comienzan los claroscuros. Yo al comienzo dudé del metrobús de Juan B. Justo, pero como vecino cercano lo uso en varias oportunidades y veo que funciona muy bien. Desde La Paternal a Palermo se llega muy rápido y, como demuestran los datos del Subte, eso hizo crecer la cantidad de pasajeros que embarcan en la estación Palermo de la línea D. De Liniers a Pacífico se ahorran en total unos 20 minutos.
Claro que hay impactos no positivos. Los autos “expulsados” de Juan B. Justo se han volcado sobre las laterales (Galicia, Beláustegui, Apolinario Figueroa, etc.) y en las mañanas calles que eran tranquilas ahora ven formarse varias cuadras de cola de autos que las congestionan al tratar de cruzar avenida San Martín. También se demoran los colectivos que vienen o doblan hacia Apolinario Figueroa. No sé si el tema fue estudiado, pero algo habría que hacer para atenuar estos inconvenientes.
Pero el metrobús “estrella” es el de la avenida Nueve de Julio. No circulo diariamente por allí ni en auto ni el colectivo, así que mi opinión es relativa. Lo he usado y considero que funciona bien, con gran beneficio de los pasajeros que vienen del sur: Barracas, Avellaneda, Lanús. Es cierto que se han quitado árboles en algunos tramos. En cuanto a los andenes centrales, creo que había otras soluciones posibles pero, en definitiva, no me parece que estén mal, aunque muchos urbanistas piensan que el impacto visual no es bueno.
Lo que de entrada parecía poco racional era armar esta infraestructura paralela al Subte. No obstante hay que considerar que la línea C está siempre saturada y es muy difícil mejorar las cosas en el Subte, por razones económicas y técnicas pero sobre todo políticas. El gobierno de la Ciudad encuentra que con el Metrobús puede actuar y obtener rápidamente buenos resultados, sin depender de los interminables conflictos que sufre el Subte, y avanza con la idea. La línea C perdió desde la entrada en operación del Metrobús un 6% de viajes; pierde bastante más en las estaciones Independencia y San Juan y mucho menos en Lavalle, porque ahora ya no están los colectivos de Maipú y Esmeralda, que fueron trasladados a Nueve de Julio. Hay que esperar unos meses más para ver el resultado.
Los pasajeros del Metrobús ahorran tiempo, pero también las empresas. La vuelta redonda de un colectivo se habría acortado unos 40 minutos. Para una empresa que corre un colectivo cada 5 minutos, implica un ahorro de ocho coches; o sea que puede tener la misma caja con ocho coches menos. En la realidad creo que han mantenido los coches y están transportando más gente con la misma flota y el mismo personal. Con eso reciben más ingresos y también más subsidio. Para los empresarios de los colectivos es un excelente negocio, realizado gracias a la inversión pública de la Ciudad de Buenos Aires.
En cambio, no estoy tan convencido de los metrobuses que se han hecho en el sur de la Ciudad. Considero que los colectivos en las avenidas Fernández de la Cruz, o Rabanal/Roca no tenían problemas graves. Mi sensación es que se encaran estas obras ahí donde es fácil hacerlas y no dónde más falta hacen. En las avenidas del sur precisamente por no estar supercongestionadas, era más fácil. En Rabanal, por ejemplo, se le quitó espacio a una plazoleta y se liberó espacio en las laterales para los autos.
Sí me extraña el metrobús que se proyecta en la Autopista 25 de Mayo, cuyo recorrido va a una cuadra de la línea E. En lugar de alimentar el extremo oeste de la línea E que siempre estuvo anémica de pasajeros, haciendo una estación de transbordo en Plaza de los Virreyes (que la Ciudad proyectó en varias oportunidades desde hace años) se facilitará la operación de los colectivos que compiten con ella. Nuevamente, en el corto plazo el impacto puede ser positivo para los pasajeros, pero como esquema de largo plazo no. Sin duda la demanda de la E, que nunca fue fuerte, se va a caer aún más y eso le va quitar prioridad a que se la mejore. En definitiva, habrá más recorrido de ómnibus, más emisión de gases, más recaudación y más subsidios para las empresas. Y también más pérdidas para el Subte.
Se planifica otro metrobús por la avenida San Martín, pero sólo entre Gral. Paz y Juan B. Justo. Sería bueno hacerlo llegar hasta Once, pero con la gran congestión que hay en San Martín y Díaz Velez en la zona del Cid Campeador, es muy difícil. Entonces se lo termina donde es fácil.
Finalmente, se proyecta otro metrobús por Cabildo, desde Congreso de Tucumán hasta la General Paz; pero sabemos que los intendentes de Vicente López y San Isidro quieren extenderlo en sus territorios. Aquí comienzan mis reparos: si esto se concreta vamos a tener un metrobús que va a volcar una enorme cantidad de gente sobre la línea D en Congreso de Tucumán. Mucha de esa gente dejará de usar el ferrocarril Mitre. Pero el resultado será sobrecargar todavía más la línea D. Si hoy la gente que quiere utilizar la D en Scalabrini Ortiz, Bulnes, Agüero, Pueyrredón, no encuentra lugar para subir, en el futuro podría ser mucho peor. Este proyecto no me parece sensato: inversión pública de la Ciudad para que los vecinos de la Ciudad no puedan subir al Subte, para beneficio de los vecinos de Vicente López y San Isidro y, nuevamente, de los empresarios colectiveros.
METROBÚS FRENTE AL SUBTE
Pienso que en lugar de proyectar metrobuses allí donde una avenida ancha lo hace posible con facilidad, habría que hacerlo allí donde el subte no es ni puede ser la solución.
Por ejemplo, creando una línea que recorra Puerto Madero Este (lado del río), que no tiene transporte público. Y también para las vinculaciones transversales para las cuales el Subte no se justifica por ahora. No estoy hablando de la línea F, que tiene alta demanda potencial sino a la línea I, que está en el plan de la ley 670 y que todos los estudios demuestran que no tendrá la demanda tal de justificar el muy alto costo del subterráneo. Entonces, un metrobús transversal que fuera desde Pompeya por avenida La Plata, Medrano y otras avenidas, para llegar a Plaza Italia, sería muy bueno para la ciudad. Pero es difícil proyectarlo por la red vial de ancho insuficiente. Sugeriría que se hagan los estudios para ver cómo hacerlo posible, y no duplicar líneas del subte o del ferrocarril allí donde es muy fácil hacerlo por haber espacio.
Un proyecto de Metrobus por la autopista Dellepiane, o por la Perito Moreno, podría llegar hasta Virreyes para alimentar a la Línea E. Y si el Ferrocarril Mitre no mejora, un metrobús por av. Maipú y Centenario podría llegar a un punto de transbordo lógico y más eficiente para llegar al Centro en la estación Aristóbulo del Valle, con el Ferrocarril Belgrano Norte, convirtiendo a ese lugar en un atractivo centro de trasbordo; pero no hasta Congreso de Tucumán, cuyo único efecto sería aumentar dramáticamente la demanda de la línea D.
TRANVÍA FRENTE AL METROBÚS
El tranvía es un “chiche caro” si comparamos con los costos de infraestructura por km de un metrobús como el de Juan B. Justo. Ahora, si comparamos con el construido en la Nueve de Julio y a este le agregamos los dos túneles que se proyectan en la zona de Constitución, ya el costo empieza a crecer, y si ese tipo de solución comienza a proliferar habrá que ver cómo termina el comparativo de costos.
Los túneles en cuestión impedirían darle a la estación San Juan de la línea C un acceso desde la calle Lima, como el que existe en Independencia. Hoy el acceso a San Juan sobre Bernardo de Irigoyen, al oeste de la Nueve de Julio, es desastroso: el pasajero tiene que cruzar cinco corrientes vehiculares en un ambiente urbano hostil. Pero aquí tenemos un buen ejemplo: podemos ahora protestar contra el metrobús, pero ¿porqué en subtes no hicimos nada en 40 años, desde que se abrió la Nueve de Julio?
Es preciso completar por lo menos el Premetro que quedó sin terminar, sin siquiera cerrar el circuito de Lugano que era el proyecto original; y se dejó así precisamente porque era complicado y caro cruzar el centro del barrio Lugano I y II. También completar el tranvía de Puerto Madero, haciéndolo llegar a algún lado. Si para sustituir la línea I es difícil insertar un metrobús, poner un tranvía sería igual de difícil, o más, y más caro. Personalmente, si para este caso se insistiera con un tranvía, yo propondría un trolebús. Repito, los tranvías modernos son hermosos en las fotos de las revistas francesas, pero son muy caros.
