A fines de diciembre, enelSubte publicaba en una nota de análisis que al anunciar el gobierno nacional su intención de concretar la transferencia al GCBA de la potestad y control de la concesión de la red de subterráneos, por primera vez la pelota quedaba del lado del Gobierno de la Ciudad. Era la satisfacción de un reclamo histórico de la Ciudad: De la Rúa, Olivera, Ibarra, Telerman y el propio Macri reclamaron por la transferencia.
La red, incluyendo instalaciones fijas y material rodante, además de los fondos para obras de expansión, siempre fue propiedad de la Ciudad de Buenos Aires. Tan es así que la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires nunca le “cedió” a la Nación el Subte, sino que acordó que el llamado a concesión de la red de SBASE se hiciera en conjunto con la privatización ferroviaria nacional según preveía la ley de Reforma del Estado. Por eso, SBASE siguió existiendo hasta el día de hoy. La empresa es la propietaria de la red, responsable de las obras de extensión y en principio operadora natural del servicio, porque a eso se dedica según su objeto social.
La concreción del traspaso era, para el jefe de Gobierno, la oportunidad de recuperar el control perdido en 1994 sobre el Subte, aumentar la autonomía de la Ciudad y mejorar el transporte público para demostrar eficacia en la gestión. Las mejoras en el transporte público, en especial en el Metro, han sido desde hace años la carta de triunfo del PP en Madrid, ciudad que el intendente porteño gusta poner como ejemplo inspirador.
A pesar de las reticencias, Macri aceptó el traspaso. El 3 de enero se firmó un acta acuerdo entre los gobiernos nacional y porteño que, a nivel legal, operaba como perfeccionamiento del decreto de transferencia de Menem de 1999 y la ley de la Ciudad que adhirió al mismo, de 2000. Discrepancias políticas y en general la falta de oportunidad demoraron casi doce años ese acto. El gobierno nacional se comprometió a mantener por un año el 50% del monto aportado en subsidios. En lugar de completarlo, Macri descargó los mayores costos sobre los usuarios al incrementar la tarifa de $1,10 a $2,50 sin distinción apenas dos días más tarde.
El traspaso parecía transcurrir sin mayores sobresaltos. No supondría mayores cambios más allá del progresivo retiro de los subsidios nacionales. Sólo se transfirió la fiscalización y control del contrato que en 1993 ligó al Estado Nacional con Metrovías. Los actos que debían realizarse en el plazo de 90 días previsto por el acta acuerdo no eran otra cosa que formalidades administrativas.
Hasta que ocurrió la tragedia de Once. Una mezcla de genuino terror frente a la responsabilidad por cualquier cosa que pase en el Subte y especulación política para afectar al gobierno nacional llevó a Macri a repudiar el acta acuerdo por conferencia de prensa, algo sin el menor valor legal. También influyó el deseo de escapar a la responsabilidad por las inminentes paritarias, algo que siempre perturbó al jefe de Gobierno. El reclamo del GCBA, que hasta entonces estaba orientado a obtener mayores fondos y el aval para emitir bonos a cambio de “aceptar” el traspaso, pasó a ser un rechazo justificado en vagas alusiones a la seguridad, el mantenimiento y la existencia de coches de cien años.
El gobierno nacional hizo votar al Congreso una ley, con apoyo de la UCR entre otros, que ratificó el traspaso al GCBA de la potestad de fiscalización y control del contrato con Metrovías y de 33 líneas de colectivos cuyo recorrido no cruza la General Paz. El Gobierno de la Ciudad hizo caso omiso, consideró que la ley nacional debía ser ratificada por la Legislatura y continuó actuando como si el acta acuerdo no hubiera sido firmada.
Pronto vino la negociación paritaria. El GCBA se negó a asistir a la misma como garante del contrato de concesión. El ministro Tomada mandó a la Policía Federal a buscar a Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE, amparándose en las facultades del Ministerio. Frente a la amenaza de un paro por tiempo indeterminado, se acordó que Metrovías pagara un bono no remunerativo hasta agosto, cuando se reanudaría la paritaria. En los meses siguientes, Metrovías comenzó a denunciar que el GCBA no le gira parte de los subsidios que el gobierno nacional deposita para el Subte y procedió a retirar coches del servicio en una extorsión disfrazada de responsabilidad.
Llegó agosto y llegó el paro. Con seis días de extensión, se transformó en el más extenso registrado al menos desde que Metrovías tomó el control de la red. Ningún gobierno se considera responsable y las negociaciones que existieron hasta el momento, en un juego de suma cero y en medio de variadas operaciones de prensa, no llegaron a un acuerdo.
El gobierno nacional considera el subterráneo transferido desde enero y denuncia la irresponsabilidad de Macri, sin atender que la opinión pública espera que de alguna manera “resuelva” la situación y lo penaliza por no hacerlo. El gobierno de Macri especula con lo anterior para maximizar el daño, confiado en que por una combinación de favor mediático y buena comunicación, dos cosas de las que el gobierno nacional carece, es inmune a las balas.
El GCBA asegura querer hacerse cargo del Subte al tiempo que alterna exigencias poco relacionadas con la seguridad del servicio como “precio” para hacer algo que, en teoría, reclamaba desde que asumió. María Eugenia Vidal afirma no aceptarlo preocupada por la posibilidad de que haya “un muerto”, pero hace nada para evitarlo. Denuncia “coches de cien años” que son no obstante propiedad de SBASE (y que ya tenían ochenta años cuando la Ciudad dejó de operar el Subte), al mismo tiempo que formaciones nuevas que podrían entrar inmediatamente a la línea D y llevar al progresivo reemplazo de los coches Brugeoise de la A (por Materfer) permanecen paradas en Dock Sud por el conflicto. Y parece obviar que la línea H, que siempre estuvo por fuera de la concesión nacional, fue dada por el mismo GCBA a Metrovías con coches de principios de los años 30.
Los trabajadores, sin paritarias desde enero de 2011, aparecen firmes en su decisión de continuar con el paro hasta que la situación no encuentre una salida. Metrovías no les podrá hacer una propuesta salarial hasta saber de dónde y cómo puede obtener fondos para afrontarla.
La situación difícilmente pueda ser peor que la actual. Cualquier acuerdo o acontecimiento que haya en estos días, por insuficiente que sea, será una salida del escenario menos deseado, que es la suspensión indeterminada de un servicio de transporte esencial en cualquier ciudad como Buenos Aires. Cualquiera de los dos gobiernos que mueva una pieza, aparecerá cediendo y asumirá alguna responsabilidad con respecto al subterráneo. ¿Qué alternativas existen?
1. Macri acepta hacerse cargo del subterráneo
El GCBA no tiene argumentos legales de peso para sostener su versión. El acta acuerdo fue apenas la culminación de un proceso ya establecido por decreto nacional y aceptado por ley de la Ciudad. Para peor, tuvo principio de ejecución con el aumento de tarifa, lo que desmiente la versión del propio Macri de que no duró “ni diez minutos”. Otra muestra de su vigencia son las inspecciones que realiza SBASE amparandose en el acta acuerdo. Los intentos de judicializar el traspaso hasta ahora no prosperaron.
No obstante, Macri podría aceptar el traspaso si el gobierno nacional a cambio garantiza fondos al GCBA y lo habilita a endeudarse con una nueva emisión de bonos. Discursivamente, lo presentaría como una garantía de las inversiones necesarias para la seguridad en el servicio. En principio, el gobierno nacional no se muestra abierto a esta posibilidad. Tendría a su favor que Macri aparecería haciéndose cargo por virtud del acta acuerdo, pero a cambio de aceptar una extorsión.
2. Macri no acepta hacerse cargo del subterráneo
Si el Gobierno de la Ciudad persiste en su actitud, en principio el paro de los Metrodelegados va a continuar ante la imposibilidad de avanzar en las negociaciones paritarias con Metrovías. En ese caso, como el “obstáculo” es la falta de entendimiento entre la concesionaria y sus trabajadores, que deriva en una suspensión del servicio que debe prestar, la salida podría pasar por un retiro de Metrovías del Subte.
La perspectiva de que el gobierno nacional rescinda el contrato “por culpa del concesarionario” aparece menos probable ahora que meses atrás, después de que Metrovías fuera incluida como concesionaria superviviente en UGOMS, el engendro transitorio a cargo de la operación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento. Existe la alternativa, nunca negada por Metrovías, de que la empresa anuncie que en el contexto actual operar el Subte le resulta insostenible en términos económicos y acuerde con el gobierno nacional un retiro “ordenado” que le permita conservar el Urquiza, y su participación en UGOFE y UGOMS.
En ese caso, desaparecería toda relación de la Nación con el subte y toda responsabilidad sobre su operación recaería sobre su propietario, Subterráneos de Buenos Aires. Es decir, el GCBA tendría que salir a hacerse cargo del Subte más allá de todo argumento, excusa o razón, tal como fue hasta 1994. Desde la asunción de Macri, sin embargo, SBASE sufrió un grave proceso de vaciamiento. Personal histórico fue desplazado y la empresa vivió un festival de nombramientos ligados al PRO.
En SBASE saben que la empresa hoy no cuenta con la capacidad de operar la red de un día para otro. En los últimos días, ante las distintas versiones que circulan, se vivieron escenas de nerviosismo en las oficinas de Agüero 48. enelSubte pudo saber de “simulacros” donde las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires imaginan este escenario. No obstante, en el PRO no parecen tener muy clara la situación. Hace pocos días Gabriela Michetti negó de plano en una entrevista a Página12 que el Gobierno de la Ciudad deba hacerse cargo del Subte si Metrovías se fuera.
Otra alternativa, planteada por los Metrodelegados a algunos funcionarios del gobierno nacional, es que este reconozca el estancamiento del traspaso, denuncie la inoperancia de Macri y, manteniendo en principio a Metrovías, exija al GCBA la transferencia de Subterráneos de Buenos Aires y de los fondos para la extensión de la red a la órbita nacional. Es decir, plantearle a Macri que la alternativa no es fondos sin responsabilidad, sino “devolver” ambas cosas. El gobierno nacional aparecería haciéndose cargo de lo que un intendente incapaz y especulador no pudo. Esta opción, por lo que enelSubte pudo saber, fue descartada de plano por Nación, porque implicaría dar la razón a Macri sobre el acta acuerdo y sería incoherente con el argumento de “federalismo fiscal” con que se anunció el traspaso de la concesión a la Ciudad.
Así las cosas, hasta el momento lo único concreto es la continuidad del paro. Cualquier movimiento sería una asunción de competencia en el conflicto, pero también es cierto que esa competencia no es idéntica entre ambos gobiernos. Un intendente con aspiraciones a presidir el país no puede rehuir a hacerse cargo de un transporte público de su jurisdicción con la excusa de que “no hay horizonte”. Como dirigente político, su responsabilidad es crearlo. No quejarse.
