El 1 de enero de 1994 Metrovías se hizo cargo de la red de Subtes luego de treinta años de administración estatal en manos de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). Luego de casi cinco años de deliberada desinversión en el servicio como forma de pavimentar el camino para su privatización, la red contaba con gran parte de su flota fuera de servicio por falta de repuestos mientras que la infraestructura presentaba un notable deterioro, que en muchos casos era aún la original como por ejemplo las vías de la línea C.
En dicho contexto comenzó la operación privada del Subte con una tarifa de 45 centavos que si bien hubiese sido suficiente para administrar la red de no haberse interrumpido las inversiones en mantenimiento, no lo era para remediar la situación a la que se había llevado al sistema desde principios de los años 90. Con la concesión el Estado nacional recuperó por un lado la jurisdicción sobre el Subte, que había sido cedida a la Ciudad en 1979 durante la dictadura militar y ejercida hasta el último día de 1993 con menos recursos que con los que cuenta en la actualidad y sin siquiera ser un ente autónomo en la estructura jurídica nacional. Por otro lado se hizo cargo de parte de las inversiones establecidas en el Contrato de Concesión como la compra de 128 coches Mitsubishi Eidan, utilizados desde 1959 en la línea Marunouchi del Metro de Tokio, para reemplazar totalmente la flota de la línea B.
Durante los primeros años de la administración de Metrovías no se produjeron grandes cambios en la red, que se limitaron a la recuperación de coches que se encontraban apartados en talleres y cocheras redundando en un significativo incremento de la frecuencia. También se volvió más estricto el control de evasión, incluyendo el despido y reemplazo de casi todo el personal de boleterías, hecho que las estadísticas reflejaron en la forma de un considerable aumento en la cantidad de pasajeros transportados.
En 1997 la concesión del Subte había mostrado ser “un éxito”, por lo que las autoridades nacionales se abocaron a renegociar el contrato de concesión extendiendo el período de explotación hasta 2017. En las nuevas cláusulas se incluyó también un cronograma de aumento de tarifas que contemplaba mayores obligaciones a cubrir por la concesionaria con el excedente de la recaudación. En marzo de 1998 se estudió que el cospel pasara a valer 50 centavos a cambio de que Metrovías extendiera la línea E hasta Retiro. Sin embargo este ajuste fue rechazado por el Gobierno porteño, a cargo de Fernando De la Rúa, aunque luego se estudió llevar la tarifa a 60 centavos con la condición de que a la obra mencionada se le sumara la incorporación de 250 coches nuevos y la readecuación de los sistemas de señales en la red, sobre todo en la línea D.
Para fines de 1998 viajaban en Subte, según las estadísticas de Metrovías, 1.200.000 pasajeros mientras que sólo 600.000 lo hacían en 1994. El diario Clarín, en su edición del 9 de noviembre, daba cuenta de testimonios de usuarios que se quejaban de los mismos problemas que ahora: saturación, baja frecuencia y falta de ventilación sobre todo en las líneas C y D, esta última en pleno proceso de extensión al barrio de Belgrano. Para paliar la situación, Metrovías prometió incorporar “a riesgo de la empresa” treinta coches nuevos que jamás aparecieron.
En 1999 el cospel subió finalmente a 60 centavos. Si bien los coches nuevos todavía no aparecieron, la concesionaria sí se embarcó en un programa de inversiones que había empezado a ejecutar el año anterior: renovación total de vías en las líneas B y C (en esta última se reconstruyó completamente la solera utilizando hormigón aditivado para que este secara rápidamente a fin de poder iniciar el servicio a las cinco de la mañana) y parcialmente en la D; instalación de nuevas escaleras mecánicas y reemplazo de la mayoría de las antiguas (algunas, como las de Agüero o las de la línea E, subsisten hasta hoy), instalación del sistema de señales ATP (hecho en forma gradual: primero en la E, puesto en servicio en 2000; en 2003 en la B y en 2008 en la D) en conjunto con el Puesto Central de Operaciones. También se realizaron obras de dudoso criterio estético, que además fueron cuestionadas por vulnerar el patrimonio histórico de la red, como el recambio de azulejos y mayólicas originales por revestimientos cerámicos grises o revoque simil granito.
En 2000, del cospel aumentó un 16,5% hasta alcanzar los 70 centavos también con la promesa de mayores inversiones. Cuestiones centrales como la construcción de un nuevo taller central tras la estación Plaza de los Virreyes quedaron en la nada más allá de que se comenzó la construcción del túnel de enlace correspondiente que quedó trunco luego de que varias casas de la zona sufrieran peligro de derrumbe. En cuanto a la incorporación de material rodante nuevo la concesionaria diseñó coches para reemplazar a la flota de la línea A, que se encaminaba a cumplir 90 años de servicio, contemplando cuestiones como el gálibo de las curvas de Congreso y Plaza Miserere con la vieja geometría de vías. Estos vehículos fueron construidos por Alstom y entregados a partir de 2001, pero el retraso en el inicio de las obras de modernización de la línea A (cambio de línea aérea y cables alimentadores, subestaciones eléctricas, vías y señales, restauración de estaciones) determinaron que iniciaran su servicio en la línea D.
La crisis económica y política desatada a fines de 2001 impidió que se realizara un nuevo incremento en los términos en los que se había previsto en 1997, que hubiese llevado el cospel a 75 centavos. A partir de enctonces comenzó un período en el que el Estado nacional asumiría cada vez más responsabilidades en el manejo de la red en virtud de la Ley de Emergencia Ferroviaria dictada en agosto de 2002.
Dicha norma paralizó los aumentos tarifarios negociados en la década anterior a la vez que transfirió al Estado la realización y el pago de un programa de inversiones mínimas para sostener el servicio. Entre ellas puede contarse la modernización de la línea A, la incorporación de material rodante nuevo y la extensión de la línea E. Respecto a la primera, las obras se retomaron en 2003 con la remodelación de las estaciones Loria y Castro Barros mientras que en 2006 se cambiaron las subestaciones rectificadoras originales que databan de la década de 1910, la catenaria y las vías.
En 2008 se instaló el sistema ATP en el tramo original pero adaptado para funcionar con paratrenes mecánicos compatibles con los coches La Brugeoise, cuyo reemplazo estaba supeditado a las negociaciones con empresas y bancos chinos para la fabricación de 279 coches de dicha nacionalidad, de los cuales finalmente sólo llegaron 45 puestos en marcha en marzo de este año. En cuanto a las obras de extensión de la línea E, el Estado nacional licitó y adjudicó el proyecto en 2006 al Grupo Roggio, controlante de Metrovías que realizaría ahora con fondos públicos una obra que había sido originalmente obligación de Metrovías a afrontar con la recaudación tarifaria del Subte. La terminación de la obra civil de las tres nuevas estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro se espera para fines de este año, aunque deberá esperarse más tiempo para su inauguración, que podría no ser antes de 2015.
El período 2002-2012 estuvo signado además por un persistente aumento en los subsidios operativos entregados por el Estado para solventar el déficit en la explotación del subterráneo mientras la tarifa se mantenía congelada por decisión política de las autoridades de turno para ayudar a la recuperación de la economía nacional. Empero hubo dos aumentos tarifarios a medida que la situación mejoraba como forma de atenuar el impacto que los subsidios tenían en las cuentas fiscales. De esta manera el cospel subió a 90 centavos en enero de 2008 y al año siguiente subió a 1,10 pesos, pero el persistente aumento en los costos operativos licuó rápidamente el ahorro proyectado. Al mismo tiempo, el conflicto agropecuario de 2008 y la derrota en las elecciones legislativas en 2009 volvieron políticamente inviables nuevos incrementos en tiempos en los que la popularidad del Gobierno nacional se encontraba en baja.
Para octubre de 2011, la situación política del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner se había revertido tras la contundente victoria obtenida en las elecciones generales llevadas a cabo entonces. A principios de noviembre el ministro de Planificación Julio De Vido y el ministro de Economía (y vicepresidente electo) Amado Boudou anunciaron en conferencia de prensa que se buscaría traspasar a la Ciudad de Buenos Aires la jurisdicción del Subte. Negociaciones en ese sentido se habían establecido en 1997, que culminaron en 1999 con la firma del decreto 343 por el entonces presidente Carlos Menem. Dicho decreto fue refrendado por la Legislatura porteña en mayo de 2000, restando únicamente que se desarrollaran las negociaciones necesarias para ultimar los detalles del traspaso. Recién doce años después se firmó el Acta Acuerdo que fijaba un plazo de 90 días corridos para el traspaso definitivo de la red a la órbita porteña, proceso que se vio bruscamente interrumpido a fines de febrero de 2012 cuando el jefe de Gobierno Mauricio Macri rechazó la transferencia amparándose en inversiones incumplidas de parte del Estado nacional en los últimos diez años que harían al servicio inseguro.
No obstante estos reparos, Macri aumentó rápidamente la tarifa un 127% a partir del 6 de enero, apenas tres días después de firmada el Acta Acuerdo y sin que esta fuese siquiera refrendada por la Legislatura con el argumento de que la Ciudad no disponía de fondos para cubrir la mitad de los subsidios operativos que el Estado nacional dejaría de abonar a partir de entonces. Así la tarifa llegó a $ 2,50 aunque esta vez no hubo promesas de mayores inversiones: a principios de marzo Metrovías hizo público que se encontraría en graves problemas financieros, circunstancia que se evidenció en el retraso en el pago de los salarios al personal y en la disminución de los montos destinados al mantenimiento de la flota.
A este panorama se sumó el conflicto por el retiro de la Policía Federal de la red, que se concretaría a partir del 1 de marzo pero que por orden presidencial primero, y luego por disposición judicial, se mantuvo. Tras el rechazo macrista a la transferencia, el Gobierno nacional presentó un proyecto de ley en el Congreso nacional para lograrla junto al traspaso de 33 líneas de colectivo que circulan exclusivamente en territorio porteño y el tranvía de Puerto Madero. Dicho proyecto fue rápidamente aprobado por el Parlamento y, aunque el gobierno local lo rechazó en un primer momento, en diciembre de 2012 cedió enviando a la Legislatura un proyecto de ley formalizando la aceptación del traspaso convenido en el acta acuerdo firmada con la Nación.
Durante 2012, mientras la clase política discutió qué hacer con el Subte, el servicio pareció funcionar en una especie de limbo. Por un lado Metrovías alegaba que mantiene la red en operación “con un gran esfuerzo”; por otro lado el sindicato denunció que alrededor de 30% de los trenes presentan fallas o bien no están en condiciones de salir a la vía. A esta situación se llegó tras diez años de subsidios en alza e inversiones que hasta ahora o no se hicieron o no rindieron lo esperado, sino que incluso contribuyeron al colapso de la red. Tal es el caso de las extensiones de las líneas A, B y D: si bien es necesario que el Subte capture la mayor cantidad de posible de los pasajeros que le correspondería transportar con los otros medios de transporte, esto no puede hacerse sin antes considerar ni las condiciones en las que se encuentra la red histórica ni la conveniencia de enfocar la inversión en la construcción de líneas aliviadoras o que mejoren la conectividad de la red en explotación para que su extensión sea técnicamente posible.
En este escenario en el que se busca extender el servicio con el objetivo de captar pasajeros sin importar si luego podrán viajar en condiciones dignas y seguras, la red se acerca peligrosamente al colapso. De no incorporarse más material rodante, de postergarse las inversiones en nuevos sistemas de señales, de retacearse los fondos para mantenimiento, pero sobre todo si no se avanza con las obras previstas para ampliar la capacidad operativa de las estaciones originales a la vez que se incorporan nuevos talleres y cocheras que garanticen las mejores condiciones de seguridad tanto para que los trabajadores no mueran elecrocutados como para que los trenes sean preservados de los vándalos, el Subte es inviable.
El martes 12 de noviembre el Subte pasó a costar $3,50 y apenas al cabo de cuatro meses, el 14 de marzo, subió a $5 en efectivo y a $4,50 con SUBE y Monedero. Los efectos inmediatos del aumento anterior no se tradujeron en inversiones para mejorar la calidad de prestación del servicio, sino en una importante caída en la cantidad de pasajeros trasportados. Así, un viaje de Subte costará un 40% más, a la vez que se retacean obras de capital importancia como la construcción del Nodo Obelisco, la plena puesta en marcha del sistema ATP en la línea A o la instalación del sistema de seguridad ATP en la línea C. El Estado no puede desentenderse de que la correcta prestación de los servicios de transporte es su resposabilidad a la vez que controla que la concesionaria cumpla con las tareas a las que se comprometió.
