Pese a que a fin de mes vencen las prórrogas de los contratos de Ferrovías y Metrovías otorgadas por la gestión de Macri, el Gobierno mantiene la indefinición sobre qué pasará después de esa fecha. La cuestionada licitación para elegir nuevos concesionarios, en el aire. Las alternativas que se abren y el antecedente del Subte.

Los contratos de concesión de las líneas Urquiza y Belgrano Norte vencerán el próximo 31 de marzo y aún no hay ninguna definición sobre qué ocurrirá con la suerte de ambas tras esa fecha.

Las líneas, operadas respectivamente por Metrovías y Ferrovías, son las únicas dos del área metropolitana que continúan bajo control de empresas privadas: el resto de la red es controlada por la estatal SOFSE (Trenes Argentinos Operaciones).

La concesión de ambas líneas data de la década del 90. Los contratos vencieron en diciembre de 2017 para el Urquiza y en abril de 2018 para el Belgrano Norte. Una vez que ocurriera esto, se había previsto que la administración de las líneas volviera al Estado nacional.

Sin embargo, el gobierno anterior decidió prorrogar los contratos por 18 meses más (hasta mediados de 2019) con la excusa de elaborar una nueva licitación para volver a concesionarlas a privados. Sobre el filo de ese plazo, el gobierno de Macri lanzó una cuestionada licitación para seleccionar a nuevos operadores privados -desechando la posibilidad de que el Estado se hiciera cargo, como en el caso del resto de las líneas- y volvió a prorrogar los contratos de concesión hasta el 31 de marzo de 2020.

La apuesta era que, para entonces, la licitación de los nuevos concesionarios ya estaría resuelta. Sin embargo, el proceso se empantanó a poco de iniciado: tal como explicó entonces enelSubte, las condiciones del contrato fueron duramente cuestionadas por las empresas del sector, ya que implican la realización de grandes inversiones por parte del eventual futuro concesionario (por caso, contemplan la adquisición del material rodante a cuenta del operador) con escasas garantías de que esos desembolsos puedan ser recuperados.

Amén de esto, existen serias dudas acerca de la legalidad del encuadre dado a la concesión: si bien el marco normativo vigente permite la participación de operadores privados, estos nunca pueden funcionar como concesiones integrales (es decir, con control sobre la operación y la infraestructura) como las actualmente vigentes, heredadas de la década del 90 y anteriores a la sanción de las leyes de Reordenamiento Ferroviario y de Ferrocarriles Argentinos, que es lo que proponen los pliegos elaborados por la administración macrista.

El tercer factor a considerar es el político: mientras que el anterior gobierno había abierto la puerta a la continuidad de las concesiones vigentes (tanto en el sector carguero, con prórrogas que hubieran demorado la implementación del open access, como en el de pasajeros, con nuevas concesiones como las del Urquiza y el Belgrano Norte), el actual parece decidido a no dar continuidad a ese modelo caduco.

El propio presidente de la ADIF, Ricardo Lissalde, dijo recientemente que el Gobierno trabajará para implementar el “open access” para el sector carguero. En el área metropolitana, quien se expresó fue el ministro Mario Meoni, que en un tiro por elevación a Dietrich se manifestó contrario a las “prórrogas de corto plazo” como las otorgadas a Metrovías y Ferrovías y se declaró a favor de la operación estatal de los ferrocarriles de pasajeros por considerarla “más económica”.

Estos lineamientos, empero, no se han traducido hasta la fecha en políticas concretas: según pudo saber este medio en el ministerio están “siguiendo y trabajando el tema”, pero sin ninguna definición por el momento pese a que para el vencimiento de la prórroga vigente solo faltan unos pocos días.

Tampoco hay ninguna novedad acerca de la licitación de los nuevos concesionarios lanzada por la gestión de Dietrich a mediados de 2019, que parece haber quedado en una suerte de limbo. Fuentes consultadas por este medio revelaron que en Transporte siguen con atención lo que ocurrió en la licitación de la concesión del Subte, donde el proceso que la Ciudad promovió con el fin de “traer experiencia internacional” terminó en un fiasco y devino en una competencia inexistente donde la única empresa que queda en carrera es la actual operadora.

Así las cosas, la fecha límite del 31 de marzo se aproxima y pocas son las alternativas que aparecen en el horizonte. La primera sería mantener el statu quo y patear la pelota para adelante, esto es, una nueva prórroga de una cierta cantidad de meses a Metrovías y Ferrovías. La segunda, jugar la carta con la que amenazó la Ciudad en el Subte hasta que ideó una prórroga de último minuto: que a pesar de un contrato vencido, los concesionarios están obligados a seguir operando dado que se trata de un servicio público, algo que es cuestionado por las empresas.

La tercera y última es, por fin, que la operación de ambas líneas sea entregada a SOFSE. La empresa estatal ya administra el resto de las líneas del área metropolitana y no existe ninguna razón de peso para mantener aisladas al Urquiza y el Belgrano Norte, algo que se evidencia en simples cuestiones como su ausencia en la app de Trenes Argentinos o su marginación de los recientes anuncios de extensión del horario de servicio nocturno.

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