La historia de las empresas ferroviarias estatales registra una andanada de nombres y siglas a lo largo de la historia, desde el primer Ferrocarril Oeste de Buenos Aires hasta las más recientes SOFSE y ADIF. Pero si hubo un nombre que identificó e identifica todavía hoy a los ferrocarriles nacionales es el de Ferrocarriles Argentinos (FA), denominación que adoptó a partir de 1965 la que había sido la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), primero como nombre comercial y poco más adelante en forma oficial.
En todo el universo ferroviario estuvo presente el clásico logo de Ferrocarriles Argentinos: en estaciones, boletos, coches de carga y de pasajeros. La empresa fue sucesivamente desfinanciada, desmembrada, paralizada y liquidada en el corto plazo que va desde 1989 hasta 1995. Luego de la privatización y la clausura masiva de servicios, aquel logotipo quedó como recuerdo de que la Argentina había sido alguna vez un país orgulloso de su red ferroviaria.
Cuando en 2008 se crearon SOFSE y ADIF, la falta de rumbo en materia ferroviaria era tal que se realizó una apresurada copia del modelo español. Tan apresurada que prácticamente se calcó el nombre de una de las empresas peninsulares (Administración de Infraestructura Ferroviaria por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España), y en reemplazo de Renfe se recurrió a una denominación genérica tan improvisada que, de cinco palabras, repitió una dos veces: Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. La ley fue vaga y su aplicación más aún: nunca se puso en práctica la separación vertical del modelo europeo que se ponderaba, porque la ADIF se limitó a la licitación de algunas obras, sin tomar la administración de la infraestructura. Ambas recién cobraron otra dimensión cuando, en 2013, el Estado nacional recuperó la administración directa de la línea Sarmiento y la gestión de otras cuatro líneas del área metropolitana.
En 2014 la gestión de Randazzo implementó, sin mediar mucho anuncio, el nombre de Trenes Argentinos como marca unificada de la actividad ferroviaria estatal. Se trataba sólo de una cuestión de imagen, puesto que la SOFSE y ADIF continuaron como empresas separadas, al igual que la carguera Belgrano Cargas y Logística —que, a pesar del nombre, opera también las redes del Urquiza y del San Martín— y la gestora de personal Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF) —que tiene una historia curiosa, puesto que surge como continuadora de Ferrocarril Belgrano SA, una escisión residual de la vieja Ferrocarriles Argentinos que por muchos años se dedicó al pago de salarios hasta que se le oficializó esa función—.
Continuaba hasta hoy, desde las concesiones del gobierno de Menem, no sólo la división entre varias empresas sino la fatídica distinción entre vías “de pasajeros” (en el Gran Buenos Aires) y “de cargas” (en el resto del país), administradas por empresas distintas, con normativa y sistemas de señalamiento distintos. Esto implicaba que las concesionarias de cargas pusieran las condiciones de circulación para los trenes de pasajeros, subordinándolos a sus propios trenes no sólo en cuanto a itinerarios (horarios y tiempos de viaje) sino también en cuanto a las condiciones de la vía. Las menores exigencias de infraestructura para transportar cargas llevaron a un deterioro general incluso de las vías troncales, que de esa manera quedaron inutilizables o imprácticas para su uso por trenes de pasajeros. La red ferroviaria nacional quedó dividida, a la vez, en distintos compartimientos estancos: para ir de un punto a otro un tren podía requerir autorizaciones de tres o hasta cuatro empresas distintas, ceñirse a tres o cuatro protocolos distintos y abonar los correspondientes cánones por el uso de vías. De allí la importancia capital de que la nueva empresa ferroviaria nacional asuma en forma exclusiva la administración y gestión de todas las vías del país.
Por lo pronto, y aún antes de que el proyecto de ley de recreación de Ferrocarriles Argentinos ingrese al Congreso, el Ministerio del Interior y Transporte ha comenzado a realizar el cambio de marca.
La primera mención del nombre histórico apareció en el propio discurso de la Presidenta del 1° de marzo. Y la primera aparición del tradicional logo fue pocos días después, en la presentación de los nuevos coches CSR para la línea Roca, donde se montó un enorme cartel con el logo de FA presidido por la palabra “nuevos”.
Todavía no estaba claro si se trataba de una verdadera recuperación del logo o apenas de una reivindicación folklórica, como las apariciones del “logo escarapela” de YPF luego de su reestatización.
Pero el mismo logo ha aparecido ya en algunos carteles de obra e incluso en la cuenta de Twitter de la ADIF, que varió su denominación de “Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria” a “Ferrocarriles Argentinos Infraestructura Ferroviaria“. En todos los casos aparece el logotipo tradicional junto a la palabra “nuevos” en otra tipografía. En el discurso en el Puerto, al presentar los trenes para el Roca, CFK hizo varias menciones a “los nuevos Ferrocarriles Argentinos” y desde entonces el ministro Randazzo ha repetido la fórmula.
Resta por saberse si la nueva empresa se llamará efectivamente “Nuevos Ferrocarriles Argentinos” o conservará el sobrio y efectivo “Ferrocarriles Argentinos” a secas. Por el lado del logo, quizás sea preferible no innovar: se trata de una marca profundamente establecida y asociada a la memoria afectiva de generaciones. Ni siquiera será necesario cambiar el frente del edificio de la Administración Central, en Libertador y Ramos Mejía: el relieve con el logotipo de Ferrocarriles Argentinos subsistió por 25 años hasta volver a tener sentido.
