enelSubte.com (eeS) – ¿Cómo se utilizaba en la época en la que usted estaba en la Ciudad la metodología llave en mano que hoy se utiliza en las obras? ¿Cuál sería para usted la diferencia entre la contratación llave en mano y la contratación que se hacía en SBASE anteriormente?
Nicolás Gallo (NG) – La llave en mano en materia de subterráneos sería la entrega de la línea con los coches rodando. Si yo hago un “llave en mano” en el que incluyo el componente electromecánico, las vías y demás, el contratista principal a su vez tiene que subcontratar el equipamiento electromecánico, la señalización; y por cada subcontrato él agrega un plus, con lo cual se hace más cara.
También, si yo fracciono en muchas partes el contrato puedo generar un costo superior. Tengo que saber cortar, un poco digamos por especialidad. En general nosotros todo lo que es señalización, que es una especialidad, lo contratábamos forma independiente. Lo que es catenaria, transformadores y electricidad se contrataba también en forma independiente. Lo que es vías, a veces sí y a otras veces no, en un paquete con el balasto. Entonces se hace un gran componente de obra civil y lo demás se va licitando en forma independiente.
Para mí con ese sistema, sabiéndolo hacer con criterio, se abaratan los costos.
eeS – Cuando se licitó la linea H se aplicó esta metodología que ellos llaman llave en mano, donde SBASE no se dedica a licitar ascensores, escaleras mecánicas…
NG – Es un error, por falta quizás de profesionales habilitados. Después yo puedo dejarle al contratista principal, con un contrato adicional o hasta incorporado en la licitación, la coordinación final del tema, la instalación… pero eso hay que saber para hacerlo. Yo he visto que el Gobierno de la Ciudad también incorpora el concepto de llave en mano y lo mezcla con ajuste alzado. Y al final es una mezcla que no se compadece con el sistema administrativo porque sucede lo que le sucedió con el Metrobús, que se le amplió el costo de la obra en un 100% prácticamente.
eeS – ¿Cómo se planeaba hacer en su época la extensión de la línea H al sur? Tenemos entendido que Caseros no existía y se proyectaba un tramo elevado.
NG – No, no estaba tan definido. La extensión de la línea H hacia el sur llegaba fundamentalmente hasta el hospital policial, el Churruca, y el nuevo taller y cocheras.
Porque el problema que tienen también los subtes es que en tanto no exista un sistema coordinado con la Provincia de Buenos Aires y con los municipios vecinos, si yo saco el Subte y lo pongo en la periferia de la Ciudad, deja de ser un servicio para los vecinos de Buenos Aires que lo van a pagar, porque los que lo van a usar son fundamentalmente los que viven del otro lado de la General Paz. Esto requiere una coordinación integral del transporte. Mientras eso no esté, no tiene sentido llevar los subtes a la periferia, porque se van a perjudicar los que han pagado por el mismo, que son los que viven en la Ciudad.
eeS – Respecto de la línea H hacia el norte, ¿qué opina acerca de esta nueva ley que la desvía hacia la Villa para luego unirse con la línea C?
NG – Eso es un trazado que yo lo llamo una mezcla de la Guía Filcar y la demagogia.
Tienen que estudiarse los orígenes de la demanda. La gente que vive en la Villa 31 habría que estudiar hacia dónde viaja, cuál es su objetivo central, dónde trabajan.
Al hacerlo pasar por ahí, además de un costo fenomenal por debajo de la parrilla de ferrocarriles y sin conocer la demanda posible, con la estación cerca de lo que es la iglesia del Padre Mugica toman solamente una parte de la Villa 31, que es la que está hacia el este. Los que viven del lado oeste tendrían que pasar por arriba de la autopista para poder acceder a aquella estación. Un disparate por donde se lo vea, al menos con la información que poseo.
En cambio pienso que si la llevan como se había previsto originalmente y la hacen coincidir con la línea E hacen el anillo perfecto, cosa que con la C no ocurre. Y los que viven en la Villa 31 quedarían por el lado de Retiro a cinco cuadras.
eeS – ¿Se acuerda de la línea F, hubo cálculos acerca de los costos?
NG – No recuerdo y no creo que haya habido. Esa línea siempre fue mirada, por lo menos en mis dos gestiones cerca de los subterráneos, en el 83 y en el 96, como una línea cuya construcción había que analizar muy a fondo, porque es una paralela a la H por Pueyrredón y a la C por Nueve de Julio. ¿A qué abastecería esta línea? A un corredor muy restringido que iría desde Congreso o un poco más allá, quizás desde Avenida Belgrano hasta Santa Fe. Es un corredor de demanda muy restringida, lleno de colectivos, de posibilidades para ir al centro, que es el origen y destino de la mayoría de la gente, a través de la A, la B, la C, la D.
eeS – ¿Usted cree que la G es más viable?
NG – Esa es más viable, que significaría el tercer anillo, mucho más interesante. Hay que entender que las líneas de subterráneo no se hacen sobre un planito de la Filcar, como dije antes. Hay que estudiar las demandas, lo que puede generar, porque además cada línea de estas induce más pasajeros y le resta calidad de transporte a los que quedan en el medio. Hay que estudiar un poco todo el sistema.
eeS – ¿Podría enumerarnos las principales cuestiones que Subterráneos de Buenos Aires tenía en cuenta al momento de diseñar una línea?
NG – Hay dos fundamentales: demanda, origen y destino, que no esté cubierto por flujos de transporte alternativo de calidad equivalente, por ejemplo el ferrocarril. Esto que han hecho con la extensión de la línea A, que trabaja en paralelo con el Sarmiento, es un poco tirar la plata. Los vecinos de Flores estarán encantados y los comprendo, si yo viviese en Flores también estaría encantado, pero es un lujo que se da la Ciudad en momentos en que no tiene buen transporte interno. La otra cuestión es el costo, y evaluar si no hay costos alternativos con modos de transporte similares, equivalentes.
Nosotros hemos trabajado mucho con la idea del Premetro, el tranvía moderno, que es mucho más económico, de muy buena calidad de transporte. Hay que estudiar bien las rutas, el Premetro que se había diseñado llegaba ahí sí al Puente de la Noria, a la periferia de la Ciudad. Pero porque la línea E estaba totalmente subutilizada, dado que pasaba por barrios de poca densidad poblacional. Entonces, para darle rentabilidad a esa línea había que ir a buscar pasajeros y los pasajeros los teníamos allí.
Pero el lobby del transporte de superficie logró que el presupuesto aprobado nos impidiese llegar más allá de Lugano I y II, hasta el Puente La Noria, donde hay un gran nudo distribuidor de colectivos, a un costo ínfimo. Ni siquiera había que romper nada, estaban los bulevares armados para ir. Como dije antes, a la periferia se puede llegar, dependiendo de los lugares.
Imagínese llevar a a la periferia las líneas D y B sin enormes cambios en la frecuencia. Sería demoledor para los vecinos que hoy están en sus cabeceras actuales. Quizás la línea H es una línea que habría que reestudiar sobre cuál es su mejor cabecera porque es una línea muy poco utilizada en su primer tramo.
eeS – Le consultábamos lo del tramo sur de la línea H porque Sáenz y Pompeya fueron suspendidas por problemas de suelos.
NG – Ahí hay problemas serios de suelos.Sáenz sobre todo. Pero todo se resuelve técnicamente. Sólo hay que analizar costos. Si no se puede hacer en trinchera, si hay que ir tan abajo, son temas técnicos que yo no tengo en este momento.
Hay que estudiar alternativas para mejorar el uso de la línea H, después de Rivadavia es una línea muy subutilizada, uno entra y no hay nadie en las estaciones, los trenes pasan cada 15 minutos, hay que buscarle pasajeros. Otro tema es la parte final para ir a Retiro, pero ¿dónde hay densidad de población a lo largo de Jujuy? No hay.
Alguna vez en Subterráneos pretendían que la línea D llegue hasta Vicente López, ahí hay un centro de transbordo y un centro de colectivos muy fuerte al lado de la General Paz. Yo me opuse terminantemente. Ya hoy los antiguos usuarios de la línea D que estaban en Palermo ven pasar el subte porque viene lleno desde Congreso, ¡lo que sería si se lo mandan allá! Directamente no existe ni Palermo ni nada así como está diseñado. Otra cosa es si cambian la frecuencia y demás, son otros cantares.
eeS – ¿Qué opina del Metrobus de la Nueve de Julio?
NG – Es bueno, muy bueno aunque está incompleto. Pero me parece que se fueron en costo, ¿no? El costo es excesivo, se subcalculó casi en un 100%.
Me parece una buena idea mandar los colectivos a la Nueve de Julio, aunque yo lo hubiera pensado dos veces si hacerlo en el centro o usar un poco mejor las dos laterales, cómo se podía hacer eso dejando espacio para los hoteles, podría haberse pensado en otra manera. No sé si es lo mejor, pero no he hecho los estudios.
Hoy lo que funciona es muy bueno desde el punto de vista de la calidad, de subida, de bajada, de la luz, de la velocidad, ha mejorado una cosa que el propio Gobierno de la Ciudad no ha podido ilustrar con claridad, que es la mejora de la fluidez en el tránsito no público. Al haber sacado los colectivos, que son, diríamos, anarquistas totales en la vía pública, le dieron muchísima más capacidad de flujo al transporte privado, al transporte individual. A eso no le ha sacado el provecho de demostración de cómo funciona cuando uno encarrila a los colectivos.
En realidad no es un Metrobús, sino un modo físico de encapsular en carriles exclusivos diferenciados el uso de la vía pública para los colectivos, en un lugar donde no tienen más remedio que ir porque les pusieron un muro.Si no, estarían pisando la línea amarilla como lo hacen en Santa Fe y otras avenidas.
eeS – ¿Respalda los túneles que se acaban de anunciar para llevar desde la Nueve Julio hasta Constitución dos vías para los colectivos?
NG – No sé por qué no lo estudiaron en superficie. Será porque van a protestar los ecologistas. Podrían hacerlo en superficie utilizando parte de la Plaza Constitución y quizás tratar de compensar con otros espacios verdes. No sé si no lo estudiaron, porque el túnel es caro. Son carísimos, además van a tener problemas de seguridad, es una zona complicada.
eeS – ¿Qué recuerda sobre la planificación de la línea I? En su momento se analizaron Federico Lacroze y Scalabrini Ortiz como posibles trazas. Por su parte, el GCBA habla abiertamente de reemplazarla por un Metrobús.
NG – Esta línea competía con un proyecto Premetro que llegaba también hasta la Ciudad Universitaria. Lo teníamos diseñado como parte de la red de premetros. Pero esta gente es más proclive a lo que ellos llaman metrobuses que a los tranvías. De todos modos me parece que es muy necesaria esa transversal. Ahí hay muchísima demanda.
