A casi dos meses de la puesta en funcionamiento de los dos primeros trenes se ha frenado la incorporación de más formaciones a servicio y los CAF 6000 son cada vez más raros de ver funcionando. Piccardo, presidente de SBASE, había prometido sumar dos trenes por mes.

A casi dos meses de que ingresaran a servicio regular en la línea B las primeras dos formaciones CAF 6000 adquiridas de segunda mano al Metro de Madrid, es cada vez más difícil —si no imposible— cruzarse con uno de estos trenes en servicio.

No sólo ninguno de esos dos trenes (las formaciones AA y BB) se encuentra actualmente en funcionamiento, sino que tampoco se han incorporado más formaciones a la línea, tal como había prometido en julio pasado el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, cuando aventuró que se sumarían dos formaciones por mes hasta integrar un total de 14 trenes.

No es la primera vez que los coches son puestos en servicio y luego retirados. Una situación análoga había ocurrido en abril pasado, cuando de cara a las elecciones primarias en la Ciudad, una formación salió a dar algunas vueltas con el aire acondicionado apagado para retornar rápidamente a cochera, en el marco de lo que fue considerado como una movida publicitaria.

El último intento, casualmente o no, fue pocos días antes de la segunda vuelta para elegir Jefe de Gobierno porteño, elección en la que Horacio Rodríguez Larreta resultó vencedor por un escaso margen, perdiendo en casi todos los barrios atravesados por la línea B. Pero a diferencia de la primera oportunidad, en esta ocasión se aseguró que ahora sí se trataba de la definitiva.

No obstante, durante las últimas semanas los coches CAF 6000, que aparentemente ya habían sorteado la larga lista de escollos para su circulación en la línea B, permanecieron estacionados en las cocheras de Juan Manuel de Rosas, inmóviles y con sus luces apagadas.

Pese a que el Gobierno de la Ciudad ha defendido esta cuestionada compra de material usado argumentando que los trenes se entregaron en condiciones de marcha y de forma rápida frente a lo que hubiera demorado encargar la fabricación de material cero kilómetro, lo cierto es que su adquisición se firmó hace ya dos años (fue anunciada en julio de 2013) y más de un año que los trenes se encuentran en el país.

El panorama se torna más sombrío cuando se considera que la puesta en marcha de la “nueva” flota había sido anunciada para febrero de este año y que el primer tren con pasajeros corrió en abril. A casi cinco meses de esa fecha —y pese a la finalización de las obras— no se ha normalizado la situación.

Otras líneas con contratiempos

La línea B no es la única que ha sufrido contratiempos relativos a la incorporación de material rodante. En abril pasado arribaron al país dos formaciones CNR para la línea A, que aún no han sido puestas en servicio. Recién durante esta semana, cinco meses más tarde, se comunicó de manera oficial la realización de pruebas dinámicas con un acto al que asistieron Piccardo y Rodríguez Larreta.

En tanto, los coches Nagoya 5000 de la línea C, cuya primera formación llegó a fines de diciembre del año pasado, aún esperan una fecha cierta para ser colocados en servicio. La Ciudad los había prometido para el verano pasado y su compra había sido acordada en los primeros meses de 2013.

Sin embargo, el récord en esta materia se lo llevan los trenes Alstom de la línea H, cuya compra había sido adjudicada en abril de 2012. La primera formación fue trasladada al Taller Colonia recién ayer, casi tres años y medio después de haberse acordado su fabricación.

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