Cuando a fines de julio del año pasado el Metro de Madrid difundió un comunicado anunciando la venta de 73 coches de la serie 6000 al Subte de Buenos Aires antes que la propia SBASE, una escueta línea llamó la atención de los ojos más atentos: “el metropolitano bonaerense deberá acometer reformas en la infraestructura para pasar del sistema de tercer carril a catenaria rígida, de esa forma los trenes de Metro podrán circular con su propio sistema”.
Parecía producto de una confusión o un malentendido: la instalación de un nuevo sistema de alimentación ad hoc para un modelo de tren parecía una insensatez. De hecho, no sólo el sentido común sino también la experiencia indicaban que el material rodante debe adaptarse a la infraestructura y no a la inversa. Ya se habían adquirido trenes a España que funcionaban con pantógrafo y catenaria -los problemáticos CAF 5000-, que fueron adaptados en nuestro país para circular a tercer riel y patín colector.
CATENARIA RÍGIDA: LOS CUESTIONAMIENTOS
La instalación de un segundo sistema de alimentación, que convivirá con el que actualmente existe, cuenta con varios puntos oscuros.
En primer lugar, al duplicar la infraestructura eléctrica se encarece la manutención de la misma: no sólo habrá que verificar un correcto funcionamiento del tercer riel, sino también de la catenaria, cuyo mantenimiento, para peor, es más caro.
En segundo lugar, ante una posible salida de servicio o falla en alguno de los dos, se interrumpe la línea en su totalidad. Vale decir, ninguno puede operar como back-up del averiado. Si la catenaria saliera de servicio, sólo podrían correr nueve trenes (seis CAF 5000 y tres Mitsubishi), según lo estimado.
En tercer lugar hay que destacar que el informe de auditoría elaborado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que en su momento fuera esgrimido por el macrismo como la Biblia para la operación de un ferrocarril subterráneo, no recomendaba ni sugería en forma alguna cambios en la alimentación eléctrica. En rigor de verdad, destacaba el estado del tercer riel y ponderaba la conductividad eléctrica de los materiales utilizados en el tercer riel ubicado entre Federico Lacroze y Los Incas.
Por último, cabe subrayar, se trata de una obra que carece de justificación técnica alguna. El único argumento es que debe adaptarse la línea para la circulación de los CAF 6000. Pero, si acaso este aspecto fuese atendible, es necesario precisar que dichos trenes no alcanzan para abastecer a la totalidad de la línea.
De los CAF 6000 existen 108 unidades fabricadas, de las cuales hasta el momento se ha firmado la adquisición de 86 (de acuerdo a la licitación para el transporte de los coches desde España, son 83). Aún si se compraran todos, no alcanzan a cubrir las necesidades de la flota, que actualmente está compuesta por 126 coches Mitsubishi y 36 coches CAF serie 5000. ¿Cómo se cubrirá esta diferencia? Dejando en funcionamiento a todos los “cincomiles” y algunos Mitsubishi. Es decir, los CAF 6000 ni siquiera alcanzan para renovar todo el material rodante de la línea.
Tiempo atrás este medio llamaba la atención sobre la posibilidad de que la licitación de catenaria rígida se tratase de una “licitación a medida”. El Metro de Madrid posee, por haber desarrollado junto a la Universidad Politécnica de Madrid este tipo de tecnología, la patente sobre la catenaria rígida que se desea instalar, por lo que deberán pagarse royalties a la empresa que, a la sazón, es proveedora de los coches.
ANGOSTAMIENTO DEL GÁLIBO
Hasta aquí los cuestionamientos que hasta el momento, medianamente, se conocían. Al conocerse este martes por la noche la noticia de que la línea B prestará servicio con un diagrama de emergencia por los próximos diez meses (abriendo una hora más tarde y cerrando una hora antes los días hábiles, cerrando al mediodía los sábados y no abriendo directamente los domingos y feriados), se supo también que se realizará “el ensanchamiento de todos los andenes”.
Esta decisión, si bien se rumoreaba desde hace tiempo, cayó como un baldazo de agua fría. El ensanche de andenes no es otra cosa que una reducción del gálibo, vale decir, del espacio disponible para los trenes.
La línea B fue construida con gálibo ferroviario, apta para soportar la circulación de coches de 3,20 metros de ancho como los Metropolitan Cammell, Osgood-Bradley y Siemens-FM que pulieron sus rieles por décadas. En situaciones de emergencia, por ejemplo, corrieron trenes Toshiba del Ferrocarril Urquiza, de idéntico ancho.
Siemens-FM de 3,2m de ancho detenido en Uruguay. Foto: Panedile.
Formación Toshiba del FCGU cumpliendo un servicio de emergencia a mediados de los 90. Con el ensanche de andenes se pierde la posibilidad de correr trenes de este tipo en la línea B.
Actualmente los trenes que circulan son más angostos, debido a que se compraron usados y no fueron diseñados acorde a las especificaciones técnicas de los túneles. Tanto los CAF 5000 como los Mitsubishi miden 2,80 metros de ancho. La distancia entre el tren y el andén es cubierta por unos suplementos de metal y goma colocados en los exteriores, que impiden que los usuarios tengan que saltar unos 20 centímetros para poder entrar al tren. Los CAF 6000, en tanto, miden 2,766m de ancho.
El achicamiento del gálibo disponible conduciría a que el material rodante actual debiera ser modificado, retirándose los suplementos laterales, lo que indudablemente llevará tiempo. Según se rumorea, la adaptación de los andenes se haría con suplementos plásticos. Nuevamente se verifica un procedimiento que contradice la lógica: la infraestructura es adaptada al material rodante y no a la inversa.
La reducción del gálibo implica también una pérdida de capacidad de transporte potencial: trenes más angostos cargan menos pasajeros. Ante la consulta de un usuario en Twitter, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo afirmó que “en el mercado no hay material rodante disponible para comprar con gálibo de 3,2 metros”.
Vale decir que el ingeniero se refería a material usado, pues se desconoce si en algún momento SBASE evaluó la posibilidad de comprar trenes nuevos. Al menos, por sus dichos, no parece una opción que haya sido considerada. Metros tan importantes como los de Nueva York, Hong Kong o Cantón emplean en algunas de sus líneas coches con más de 3 m de ancho.
Que hoy día no exista la capacidad fiscal o la voluntad política de adquirir material rodante cero kilómetro diseñado para las especificaciones técnicas y las dimensiones de la línea B no quiere decir que no pueda haberla mañana. Por eso, el angostamiento del gálibo sería un punto de no retorno y un disparate desde todo punto de vista.
El ensanche de andenes también podría traer aparejados otros problemas a futuro. Gracias a que la línea B es la única del Subte que cuenta con una vinculación física con el ferrocarril de superficie —el Ferrocarril General Urquiza, con el que comparte trocha y sistema de alimentación en su sección local—, ha sido posible que en casos de obras de extensión o de renovación de vías ingrese material ferroviario para facilitar los trabajos. Por caso, los Siemens-FM reconvertidos a chatas o las locomotoras diésel General Electric del Ferrocarril Urquiza.
La General Electric U13 “G601” del Ferrocarril Urquiza realizando trabajos en el túnel y transportando tolvas con balasto. Una escena que, de prosperar el achicamiento del gálibo, no será posible.
Dichas locomotoras, preparadas para gálibo de 3,20m también han ingresado hasta el Taller Rancagua en ocasión de remolcar a las formaciones Mitsubishi adquiridas a Japón en 1995, trasladadas de esta forma desde el puerto entrerriano de Ibicuy hasta su base operativa subterránea.
Para realizar este tipo de tareas, sería necesario que el Subte adquiriese nuevo material rodante, acorde al gálibo angostado.
Por último, cabe recordar que más allá del diagrama de emergencia que operará por los próximos diez meses, la línea deberá cerrarse por un tiempo para proceder al ensanche de andenes. Dicha obra no se podría realizar con la línea operando y brindando servicio en forma regular.
La demolición de la histórica ventaja de la línea B, el contar con gálibo ancho, no hará nada para corregir su desventaja: la B continuará usando un sistema de alimentación distinto y permanecerá físicamente aislada del resto de la red de subterráneos. De hecho, seguirá teniendo un gálibo ligeramente mayor al resto. Si acaso, las reformas que anuncia el GCBA la alejarán todavía más de ese escenario. El resultado será una línea desestandarizada, mutilada de sus ventajas comparativas, convertida en un engendro operativo. Metro de Madrid hizo su negocio, la conducción de SBASE cumplió su cometido.
