El Metrobús Norte será extendido desde Congreso de Tucumán hasta el Viaducto Carranza, superponiéndose en su totalidad con la traza de la línea D del Subte. No es la primera vez que los carriles exclusivos se planifican para competir con el Subte. Los comerciantes de la zona se oponen a la iniciativa.

El Gobierno de la Ciudad (GCBA) presentó semanas atrás el proyecto de ampliación del Metrobús Norte, que actualmente se extiende entre la Quinta Presidencial de Olivos y Congreso de Tucumán, hasta la calle Santos Dumont, en cercanías del viaducto Carranza, en el barrio porteño de Palermo.

Esta extensión de 2,7 kilómetros de los carriles exclusivos se superpone en su totalidad con la traza de la línea D del Subte, cuyas estaciones Congreso de Tucumán, Juramento, José Hernández, Olleros y Ministro Carranza coinciden con el corredor. Sin embargo, no se descarta una tercera etapa en la cual la traza podría extenderse hasta la zona de Puente Pacífico (estación Palermo de la línea D y del Ferrocarril San Martín), donde el Metrobús Norte coincidiría con el de la avenida Juan B, Justo, el primer corredor inaugurado en la ciudad.

El proyecto, que permitirá la concurrencia de 18 líneas de colectivo con el tren subterráneo, fue calificado por el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta como “una decidida apuesta para promover la prioridad del transporte público”. 

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La puesta en marcha del corredor es objetada por asociaciones de comerciantes, como la Agrupación de Centros Comerciales a Cielo Abierto de la Comuna 13, que estiman que la obra afectaría a unos 1000 comercios ubicados en su zona de influencia. “Mejoramos el transporte, pero destruimos el comercio. ¿Por cuántos pasajeros más? Es una inversión innecesaria“, dijo Sergio Lewin, comerciante, al diario La Nación.

En esta línea, el diputado Adrián Camps (PSA) aseguró que “es una obra de alrededor de 350 millones de pesos, con una relación costo-beneficio absurda. No contempla necesidades prioritarias de los porteños y afectará seriamente a la gran cantidad de comercios”, advirtiendo que “carece de sentido por superponer, en su totalidad, su traza con la línea D de subterráneos”. El legislador anticipó que presentará un pedido de informes al respecto.

No es la primera vez que el GCBA impulsa un proyecto de carriles exclusivos que se superpone con el Subte: una situación similar ocurrió con el Metrobús Nueve de Julio y el de la Autopista 25 de Mayo, sino que hasta existen proyectos que buscan reemplazar líneas de Subte con carriles de colectivos, tal el caso de la línea Gde la línea I e incluso de la extensión de la línea F a Avellaneda.

El sistema de ómnibus  de tránsito rápido (BRT), del que el Metrobús porteño es una variante, fue adoptado en muchas ciudades de países en desarrollo como una solución económica allí donde resultaba financiera, geográfica o demográficamente imposible construir un metro. En los últimos años, sin embargo, muchas de esas ciudades han visto colapsadas sus redes de BRT y han comenzado la construcción de líneas de metro.

El gobierno porteño parece decidido a avanzar en el sentido contrario: más Metrobús significa menos Subte.

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